8 Đô thị - Thứ Hai 14-7-2025 Đề xuất làm tuyến metro sân bay Long Thành với Tân Sơn Nhất NHƯ NGỌC Sân bay Tân Sơn Nhất và sân bay Long Thành cách nhau 40 km. Theo dự báo đến năm 2030, có khoảng 5-7,5 triệu hành khách mỗi năm cần di chuyển giữa Tân Sơn Nhất và Long Thành. Theo cảnh báo của Tổng Công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV), thời gian di chuyển bằng đường bộ hiện tại dao động từ 60 đến 90 phút nhưng có thể kéo dài đến 5 giờ nếu điều kiện giao thông bất lợi. Điều này đặt ra rào cản lớn cho khả năng phối hợp khai thác giữa Tân Sơn Nhất và Long Thành, đặc biệt với các chuyến bay nối chuyến. Có metro nhanh, Long Thành - Tân Sơn Nhất chỉ còn 30-40 phút Trao đổi với PV về đề xuất kết nối sân bay Long Thành - Tân Sơn Nhất, ông Nguyễn Đình Nên, chuyên gia cao cấp về quy hoạch giao thông, Công ty Tư vấn Quốc tế enCity (đơn vị tư vấn làm các quy hoạch chung TP.HCM), cho biết khi mạng lưới đường sắt đô thị của TP.HCM hoàn thiện, hành khách có thể di chuyển giữa hai sân bay thông qua trung chuyển giữa hai tuyến đường sắt Long Thành - Thủ Thiêm và tuyến metro số 6 tại nhà ga Phú Hữu. Với chiều dài hành trình khoảng 50 km, thời gian di chuyển trung bình, bao gồm cả thời gian trung chuyển là khoảng 60-70 phút. Tuy nhiên, có một giải pháp khác giúp rút ngắn kết nối này là một đường metro nhanh (metro express) kết nối trực tiếp hai sân bay Tân Sơn Nhất và Long Thành. Trong Đồ án điều chỉnh quy hoạch chung TP.HCM đến năm 2040, tầm nhìn đến năm 2060, enCity với vai trò là một thành viên của liên danh tư vấn đã đề xuất bổ sung đoạn nối ray tuyến metro số 6 và tuyến đường sắt Long Thành - Thủ Thiêm tại khu vực nút giao Phú Hữu để vận hành dịch vụ tàu kết nối trực tiếp hai sân bay, tận dụng hạ tầng đường ray của hai tuyến này. Nếu áp dụng phương thức “skip-stop” (tàu nhanh không dừng tại tất cả ga), thời gian di chuyển sẽ được rút ngắn chỉ còn 30-40 phút. “Loại hình metro nhanh được vận hành theo cơ chế chỉ dừng tại một số ga chính, thay vì dừng ở tất cả ga như tuyến metro thông thường. Với metro nhanh, các điểm đón chính sẽ cần được xác định rõ hơn trong giai đoạn nghiên cứu chi tiết về nhu cầu hành khách. Tuy nhiên, trước mắt có thể tạm thời đề xuất một số vị trí ga chính như điểm giao giữa tuyến số 3 và tuyến số 6 tại khu vực Bình Triệu; điểm giao giữa tuyến số 1 và tuyến số 6 tại khu vực Trường Thọ; ga Phú Hữu; ga trung tâm Nhơn Trạch; cùng hai ga đầu cuối là hai sân bay” - ông Nên thông tin thêm. Một số ga hoặc đoạn tuyến cần bố trí thêm đường ray vượt tàu, ví dụ như ga Tân Cảng trên tuyến metro số 1 với bốn đường ray, cho phép tổ chức vượt tàu hiệu quả. Bên cạnh đó, các ga của tuyến tàu nhanh cần có biển Hỗ trợ sân bay Long Thành phát huy vai trò trung tâm hàng không quốc tế Nếu được triển khai sớm và đồng bộ, tuyến metro nhanh kết nối hai sân bay sẽ không chỉ giúp giải quyết tình trạng quá tải giao thông mà còn đóng vai trò hạ tầng chiến lược, hỗ trợ Long Thành phát huy vai trò trung tâm hàng không quốc tế. Quan trọng hơn, đây là bước đi thiết thực nhằm đảm bảo tính hiệu quả cho mô hình khai thác hai sân bay đồng thời, một bài toán không chỉ về giao thông, mà là về năng lực cạnh tranh dài hạn của hàng không Việt Nam. Ông NGUYỄN ĐÌNH NÊN, chuyên gia cao cấp về quy hoạch giao thông, Công ty Tư vấn Quốc tế enCity Đầu tư vào hạ tầng giao thông tốc độ cao giữa các sân bay là điều kiện tiên quyết để phát triển vai trò trung chuyển quốc tế. Bộ Xây dựng vừa cho biết từ nay đến ngày 19-8 sẽ có thêm một số dự án thành phần thuộc tuyến đường bộ cao tốc Bắc - Nam được hoàn thành, đưa vào khai thác. Cụ thể, đoạn Vũng Áng - Bùng dài 55 km; Vạn Ninh - Cam Lộ dài 65 km; đoạn Hòa Liên - Túy Loan dài 11 km qua TP Đà Nẵng, đi trùng với đường Hồ Chí Minh. Thêm vào đó, có thêm 13 km còn lại của đoạn Vân Phong - Nha Trang cũng hoàn thành và đưa vào khai thác, 10/88 km đoạn Quảng Ngãi - Hoài Nhơn, 45/70 km đoạn Hoài Nhơn - Quy Nhơn và 20/62 km đoạn Quy Nhơn - Chí Thạnh. Trong cuộc thị sát ngày 11-7, Bộ trưởng Bộ Xây dựng Trần Hồng Minh yêu cầu các đơn vị, nhà thầu tập trung máy móc, thiết bị và nhân lực thi công dự án. Đặc biệt, với đặc thù miền Trung mùa mưa cận kề, cần phải có phương án dự phòng khi thời tiết bất lợi. “Các công trường phải có khí thế thi đua sôi nổi. Các dự án Vũng Áng - Bùng, Vạn Ninh - Cam Lộ… phải quyết liệt triển khai đúng cam kết với Thủ tướng, đưa dự án thông xe dịp 19-8, sớm kết nối toàn tuyến cao tốc từ Hà Nội vào đến Huế” - Bộ trưởng Bộ Xây dựng Trần Hồng Minh chỉ đạo. Việc đưa vào khai thác toàn bộ và một phần các dự án trên nâng tổng số tuyến đường bộ cao tốc trên cả nước lên hơn 2.470 km. VIẾT LONG Trong bối cảnh sân bay Long Thành giai đoạn 1 sẽ hoàn thành và đưa vào khai thác nửa đầu năm 2026, việc nghiên cứu phương án kết nối với sân bay Tân Sơn Nhất là cấp thiết. báo, thông tin và thông báo rõ ràng để tránh nhầm lẫn. Ứng dụng di động tích hợp lịch trình tàu và thông tin chuyến bay cũng là một giải pháp hỗ trợ. Lịch trình tàu nhanh cần được đồng bộ với tuyến metro số 6 và đường sắt Long Thành - Thủ Thiêm để đảm bảo hiệu quả vận hành. Theo ông Nên, dù khác biệt về quy mô đầu tư, mô hình metro nhanh này vẫn có thể học hỏi từ cách tổ chức tuyến AREX: Vận hành song song tàu nhanh và tàu thường, sử dụng các ga vượt để đảm bảo lịch trình chính xác và tối ưu thời gian chuyển tuyến. Với cách tiếp cận tiết kiệm và khả thi hơn, Việt Nam hoàn toàn có thể phát triển một hệ thống tương đương mà không phải đầu tư toàn bộ tuyến đường sắt kép mới. Rút ngắn một nửa thời gian di chuyển Ông Nên dẫn chứng các TP lớn đã giải bài toán tương tự bằng hệ thống đường sắt tốc độ cao. Đơn cử như tuyến Airport Railroad Express (AREX) tại Hàn Quốc. Tuyến tàu tốc độ cao này giúp hành khách di chuyển giữa sân bay quốc tế Incheon và sân bay nội địa Gimpo chỉ trong 20 phút, bằng một nửa thời gian di chuyển bằng ô tô, phục vụ tới 180.000 lượt khách/ngày. Tại Trung Quốc, tuyến đường sắt Airport Link Line nối sân bay Pudong và Hongqiao ở Thượng Hải, khai thác từ cuối năm 2024 đã giúp rút ngắn thời gian di chuyển giữa hai sân bay từ 90 phút xuống dưới 40 phút nhờ thiết kế tốc độ 160 km/giờ. Cả hai trường hợp đều cho thấy đầu tư vào hạ tầng giao thông tốc độ cao giữa các sân bay là điều kiện tiên quyết để phát triển vai trò trung chuyển quốc tế. Ở TP.HCM, sân bay Tân Sơn Nhất chủ yếu phục vụ nội địa và một số đường bay quốc tế gần. Sân bay Long Thành, khi giai đoạn 1 vận hành vào năm 2026 sẽ tập trung vào các đường bay quốc tế dài. Sân bay Tân Sơn Nhất dự kiến đạt 50 triệu lượt khách/năm khi nhà ga T3 hoàn thành. Còn sân bay Long Thành sẽ bắt đầu với 25 triệu lượt khách, hướng tới 100 triệu vào năm 2050. Để hai sân bay hỗ trợ lẫn nhau, nhu cầu trung chuyển giữa hai sân bay không chỉ là một lựa chọn bổ sung, mà là một yêu cầu vận hành cốt lõi. TS Võ Kim Cương, nguyên Phó Kiến trúc sư trưởng TP.HCM, nhận định việc tổ chức kết nối giao thông thuận tiện giữa hai sân bay Tân Sơn Nhất và Long Thành là điều cần thiết và mang tính chiến lược. Ông dẫn ví dụ từ kinh nghiệm quốc tế, như Singapore đã xây dựng tuyến đường sắt kết nối hai sân bay trong TP để tạo thuận lợi tối đa cho hành khách. Tuy nhiên, theo ông Cương, với khoảng cách 35 km giữa Long Thành và Tân Sơn Nhất, việc xây dựng một tuyến đường sắt chuyên biệt sẽ đòi hỏi nguồn lực lớn, vì vậy cần tiếp cận bài toán này theo hướng toàn diện và bền vững hơn. “Thay vì xây dựng một tuyến đường sắt riêng chỉ phục vụ kết nối hai sân bay, nên tích hợp nó vào quy hoạch chung của hệ thống giao thông đô thị. Có thể tận dụng các dự án hạ tầng đã và đang triển khai như tuyến metro Thủ Thiêm - Long Thành. Đây sẽ là những giải pháp khả thi giúp tăng cường khả năng kết nối và giảm áp lực đầu tư dồn vào một phương án đơn lẻ” - ông Cương nói.• Sân bay Long Thành thi công đúng tiến độ. Ảnh: VŨ HỘI Thêm 208 km đường bộ cao tốc sắp được đưa vào khai thác Sơ đồ tuyến metro nhanh, tận dụng hạ tầng metro số 6 và đường sắt Long Thành - Thủ Thiêm. Ảnh: ENCITY
RkJQdWJsaXNoZXIy Mjg2ODExMg==