9
đầu tư thêm phương tiện để khai
thác khi có nhu cầu…” - lãnh đạo
Bộ GTVT cho hay.
Làm xong dự án khi
vận hành có phải bù lỗ?
Theo Bộ Tài chính, với tổng
mức đầu tư dự án 67,34 tỉ USD thì
nhu cầu vốn cho dự án giai đoạn
2024-2035 tương ứng khoảng 60%
tổng kế hoạch đầu tư công trung
hạn 2021-2025 của cả ngân sách
trung ương và địa phương. Nếu chỉ
tính riêng ngân sách trung ương,
giai đoạn 2021-2025 dự án chiếm
114,2% kế hoạch vốn đầu tư công.
Với nhu cầu vốn lớn như vậy, để
đảm bảo khả năng cân đối vốn cho
dự án, Bộ Tài chính cho rằng Bộ
GTVT cần xây dựng cụ thể đường
găng thực hiện, phân chia nhu cầu
vốn theo từng giai đoạn 2026-2030
và 2031-2035. Trong đó, Bộ Tài
chính lưu ý cần tính toán ngay
phương án khả năng đóng góp của
các địa phương có dự án đi qua,
đồng thời làm rõ chi phí vận hành,
khai thác và Nhà nước có phải bù
lỗ hay không.
Thêm vào đó, 20 địa phương có
dự án đi qua dự kiến được hưởng
lợi từ khai thác quỹ đất vùng phụ
cận nhà ga cần có trách nhiệm đóng
góp phần vốn ngân sách địa phương
để thực hiện dự án. Chẳng hạn như
chi tiền để thực hiện giải phóng mặt
bằng qua từng địa phương.
Ngoài ra, khi làm dự án đường sắt
cao tốc Bắc - Nam, Bộ Tài chính
cho rằng Hà Nội, TP.HCM cần tăng
tính chủ động, tự cân đối ngân sách
địa phương để làm đường sắt đô
thị, không đề xuất ngân sách trung
ương bố trí vốn.
Bên cạnh đó, trong giai đoạn
2026-2030 và 2031-2035 Bộ
KH&ĐT cũng phải cắt giảm các
dự án, tập trung toàn bộ nguồn
vốn cho dự án. Như vậy mới có
thể huy động được tiền làm đường
sắt cao tốc.
Về an toàn nợ công, Bộ Tài chính
cho biết đã phối hợp với Bộ GTVT
đánh giá sơ bộ. Theo đó, hai bộ đưa
ra hai kịch bản. Thứ nhất, chỉ tính
riêng tác động đơn lẻ của dự án;
thứ hai, tính tác động của cả các
chương trình và dự án đã đề xuất
khoản vay nước ngoài.
Trong đó, kịch bản thứ hai cho
thấy đến cuối năm 2030 nợ công/
GDP khoảng 45%-46%, nợ chính
phủ/GDP khoảng 44%-45%, nghĩa
vụ trả nợ trực tiếp/thu ngân sách
nhà nước khoảng 33%-34%. Bội
chi khoảng 4,32% GDP. Đến cuối
năm 2037, nợ công/GDP khoảng
53%-54% (vượt ngưỡng dưới trần
giả định 60%), nợ chính phủ/
GDP khoảng 52%-53% (vượt
trần giả định 50%), nghĩa vụ trả
nợ trực tiếp/thu ngân sách nhà
nước khoảng 68%-69%. Bội chi
khoảng 4% GDP.
Tuy nhiên, theo kết luận của Bộ
Chính trị về phát triển giao thông
vận tải đường sắt Việt Nam, ngoài
tuyến đường sắt cao tốc trên trục
Bắc - Nam, còn thực hiện đồng
thời một số tuyến đường sắt kết
nối với cảng biển cửa ngõ và cửa
khẩu quốc tế.
“Việc triển khai thực hiện dự án
cùng với các dự án lớn khác sẽ tạo
áp lực lớn đến ngân sách nhà nước
và tác động đến nợ công, cơ cấu nợ
công trong thời gian tới…” - Bộ
Tài chính nhận định.
Do phương án theo tính toán
của Bộ Tài chính nêu trên mới
sơ bộ các chỉ tiêu an toàn nợ
công và bội chi, vì vậy cơ quan
này cho rằng một số dữ liệu, giả
định đầu vào cần phải tiếp tục
được cập nhật, hoàn thiện để có
thể đánh giá tác động tổng thể
của dự án và một số dự án trọng
điểm khác đến nợ công trong các
bước tiếp theo.
Hiện Bộ Tài chính đang đề nghị
Bộ GTVT và Bộ KH&ĐT cung cấp
cụ thể về nhu cầu vốn đầu tư và cơ
cấu nguồn vốn dự kiến theo phân
kỳ đầu tư từng giai đoạn của các
dự án đường sắt kết nối sẽ đầu tư
giai đoạn đến năm 2035 làm cơ sở
để đánh giá tổng thể tác động nợ
công của các dự án đường sắt trên.
Trong khi đó, lãnh đạo Bộ GTVT
VIẾT LONG
B
ộ GTVT vừa báo cáo Chính
phủ trình Quốc hội thông qua
chủ trương đầu tư dự án đường
sắt cao tốc Bắc - Nam. Trong đó, cơ
quan nghiên cứu đề xuất triển khai
làm đường sắt cao tốc với vận tốc
thiết kế 350 km/giờ, sơ bộ tổng mức
đầu tư dự án khoảng 1.713.594 tỉ
đồng, tương đương 67,34 tỉ USD.
Một số người lo ngại về khả năng huy
động vốn trong và ngoài nước cũng
như an toàn nợ công của quốc gia.
Có thể huy động từ ba
nguồn chính
Đơn vị được giao nghiên cứu
dự án là liên danh tư vấn TEDI -
TRICC - TEDIS cho biết các nước
có đường sắt cao tốc đều mang lại
hiệu quả lớn cho kinh tế - xã hội.
Chẳng hạn như tiết kiệm thời gian
đi lại, giảm tai nạn giao thông và
ô nhiễm môi trường, tái cấu trúc
không gian phát triển, thúc đẩy phát
triển công nghiệp, tạo ra nguồn
lực mới cho phát triển đô thị, phát
triển du lịch...
Tuy nhiên, tư vấn nhận thấy
vốn bỏ ra xây dựng dự án không
thu hồi về được nên các quốc gia
cơ bản đều sử dụng đầu tư công
để đầu tư toàn bộ hạ tầng. Một
số nơi ban đầu đầu tư theo hình
thức đối tác công tư (PPP) nhưng
không hiệu quả hơn đầu tư công.
Điển hình là Ý, Tây Ban Nha phải
chuyển từ sở hữu tư nhân sang
nhà nước, hay có nước nâng mức
hỗ trợ của nhà nước lên rất cao.
Còn phần đầu tư mua sắm phương
tiện khai thác có thể kết hợp vốn
tư nhân và nhà nước.
Trên cơ sở đó, tư vấn cho rằng
dự án phải được đầu tư bằng nguồn
vốn đầu tư công và có thể huy động
vốn từ ba nguồn gồm ngân sách
trung ương và địa phương, trái
phiếu, vốn ODA.
Để đảm bảo tính khả thi của dự
án, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn
Danh Huy cho biết sẽ huy động
ngân sách trung ương bố trí theo
các kỳ trung hạn, nguồn vốn trái
phiếu chính phủ, nguồn vốn góp
các địa phương. Bên cạnh đó là
nguồn vốn huy động có chi phí
thấp, ít ràng buộc, nguồn tăng thu,
tiết kiệm chi hằng năm.
Dự kiến Tổng Công ty Đường
sắt Việt Nam là đơn vị tiếp nhận
quản lý, vận hành và khai thác
kết cấu hạ tầng toàn tuyến, được
giao toàn bộ phương tiện, thiết bị
để khai thác và chịu trách nhiệm
trả nợ chi phí đầu tư phương tiện,
thiết bị.
“Thêm vào đó, trong quá trình
xây dựng và vận hành sẽ kêu gọi
doanh nghiệp tham gia đầu tư các
khu dịch vụ, thương mại tại các ga;
Dự kiến Việt Namsẽ khởi công dự án đường sắt cao tốc Bắc - Namvào năm2027. (Ảnh sử dụng công nghệ AI). Ảnh: V.LONG
Nguồn tiền ở đâu để làm
đường sắt cao tốc Bắc - Nam?
Bộ Tài chính đã phân tích sơ bộ hai kịch bản về an toàn nợ công khi xây dựng đường sắt cao tốc Bắc - Nam.
lại cho biết dự kiến vốn dự án đường
sắt cao tốc Bắc - Nam được bố trí
trong khoảng 12 năm. Mỗi năm bình
quân cần bố trí cho dự án khoảng
5,6 tỉ USD, tương đương 24,5%
vốn đầu tư công trung hạn hằng
năm bố trí trong giai đoạn 2021-
2025 và giảm xuống còn khoảng
16,2% trong giai đoạn 2026-2030
nếu giữ nguyên tỉ lệ đầu tư công
trung hạn chiếm 5,5%-5,7% GDP
như hiện nay.
Kết quả đánh giá về các chỉ
tiêu an toàn nợ công, dự án đảm
bảo nợ công thấp hơn mức cho
phép. Một số chỉ tiêu tăng nhưng
không lớn so với kịch bản không
đầu tư dự án.
“Tuy nhiên, nếu tính đến đóng
góp của dự án vào tăng trưởng GDP
trong thời gian xây dựng theo tính
toán của Bộ KH&ĐT tăng khoảng
0,97 điểm phần trămmỗi năm so với
không đầu tư dự án. Song song đó,
nguồn thu từ khai thác quỹ đất tại
các khu vực đô thị theo định hướng
giao thông công cộng (TOD), khai
thác thương mại dự kiến khoảng 22
tỉ USD sẽ góp phần cải thiện toàn
bộ chỉ tiêu này…” - lãnh đạo Bộ
GTVT nhận định.•
Cơ quan nghiên cứu đề
xuất triển khai làm đường
sắt cao tốc với vận tốc thiết
kế 350 km/giờ, sơ bộ tổng
mức đầu tư dự án khoảng
1.713.594 tỉ đồng.
Từ năm 2010, Quốc hội đã đặt ra vấn đề tài chính
Ông NguyễnVăn Phúc, nguyên Phó Chủ nhiệmỦy ban Kinh tế của Quốc
hội, cho biết nguồn lực là câu hỏi các đại biểu Quốc hội khóa XII năm 2010
đặt ra, trong đó có ông. Câu hỏi lớn nhất năm 2010 Quốc hội đặt ra đầu
tiên là "tiền đâu?”.
Thời điểm đó, tổng mức đầu tư dự án được tính toán là 56 tỉ USD, trong
khi bối cảnh năm 2010-2011 nền kinh tế Việt Nam rất khó khăn. An toàn
nợ công và bội chi là một trong những yếu tố chính khiến Quốc hội đi đến
quyết định chưa thông qua.
TạiViệt Nam, theonghiên cứu củaNgânhàngThếgiới, bây giờ là thời điểm
thích hợp để xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao khi GDP bình quân đầu
người năm 2023 đạt khoảng 4.282 USD và ước tính đạt khoảng 7.500 USD
vào năm 2030. Quy mô nền kinh tế năm 2023 khoảng 430 tỉ USD, gấp gần
ba lần so với năm 2010; nợ công xuống ở mức thấp, chỉ khoảng 37% GDP.
Dự kiến thời điểm triển khai xây dựng đường sắt cao tốc vào năm 2027,
quy mô nền kinh tế sẽ lên đến khoảng 564 tỉ USD nên nguồn lực để đầu
tư không còn là trở ngại lớn.
Cũng theo ông Phúc, Trung ương và Chính phủ cũng quyết định đầu tư
công, chúng ta không sợ rơi vào“bẫynợ”. Chúng ta có thểhuyđộngvốnngân
sách, trái phiếu chính phủ, vốn địa phương, nguồn vốn khác của Nhà nước.
Một tín hiệu tích cực khi đầu tư dự án theo đề xuất của Bộ GTVT là nguồn
thu từ phát triển theo mô hình TOD, một phần sẽ để lại cho địa phương,
một phần nộp về trung ương. Phần nộp về trung ương dự kiến sẽ có thể
phân bổ vào phần ngân sách đầu tư dự án…
Với nguồn thu từbán vé, theo kinhnghiệmvà tính toán, thời gianđầuhiệu
quả tài chính khó có thể bù đắp ngay nhưng đó không phải là vấn đề lớn.
Chúng ta phải xác định đầu tư dự án quan trọng nhất là tác động lan tỏa
đối với sự phát triển kinh tế - xã hội, tác động không chỉ là 20 địa phương
có tuyến chạy qua mà còn là các địa phương khác khi giao thông kết nối
phát triển.
