CHỦNHẬT 26-3-2017
3
TUẦN THỜI SỰ
Luật&Đời
Chuyện“ngườihùng”ĐắkLắk
tốtiêucực
TAND tỉnhĐắkNôngđangxửvụTrầnMinhLợi (trúĐắk
Lắk) cùngbảybị cáokhác trongvụđưavànhậnhối lộ…Đại
diệnVKSđã đề nghị tòa phạt bị cáoLợi 5-6năm tù, dựkiến
sángmai (27-3) phiên xử tiếp tục phần tranh luận trước khi
tòa đưa ra phánquyết.
Trong vụ án này, trước sauTrầnMinh Lợi cho rằngmình
khôngphạm tộimàchẳngquachỉ làchống tiêucực.Đúng, sai
vụnày sẽ do tòa phánquyết nhưngởgóc độ chống tiêu cực,
tôi muốn kểmột câu chuyện rất khác củamột người cũng ở
ĐắkLắk, đó là chuyện tố tiêu cực của ôngNôngVănThụt.
1.
Ông Thụt là người dân tộc Nùng, sinh năm 1969, trú xã
CưYang, huyện Ea Kar, Đắk Lắk. Trong một vụ tai nạn
giao thông, chẳngmay ô tô do ông cầm lái va quẹt với xe
đạp củamột phụ nữ khiến người này qua đời. ÔngThụt bị
khởi tố, đến cuối tháng 10-2016 thì nhận được quyết định
đưa vụ án ra xét xử.
Sau đó, ông Thụt nhiều lần nhận được cuộc gọi vòi tiền
củabàTrươngThịHoa, PhóChánh ánTANDhuyệnEaKar,
cũng là người thụ lý vụ án. BàHoa gợi ý ông phải đưa 120
triệuđồngđể được xử án treo, nếukhông sẽ bị tuyên từnăm
đến 15 năm tù. Sau nhiều lần thương lượng, bà Hoa hạ giá
xuống còn80 triệuđồng.
Trước lờigợiýnày,ôngThụtđãbímậtghi âmcáccuộcgọi.
Saukhi vaymượnđủ số tiền, ôngcẩn thậnchụp lại số seri và
làmđơn tốcáogửi kèmchứngcứđếncáccơquanchứcnăng
quađườngbưuđiện.Xong, ôngThụt gặpbàHoađểđưa tiền.
Với bằng chứng này, bà Hoa đã bị cơ quan điều tra
VKSND Tối cao khởi tố, điều tra về tội nhận hối lộ. Và
điều đặc biệt của vụ này là ôngThụt đã không bị xem xét
trách nhiệm hình sự về tội đưa hối lộ, bởi đơn giản ông
đã tố cáo vụ việc trước khi đưa tiền. Điều này rất khác
với trường hợp đưa tiền rồi sau đó gây sức ép, khống chế
người nhận để đạt đượcmục đích nào đó, thậm chí chỉ tố
cáo sau khi mục đích của việc đưa tiền “bôi trơn” đã đạt
được hoặc không đạt được.
2.
Tội đưahối lộhoàn thành từ thời điểmngười đưahối lộđã
đưa tiền, tài sảnvàyêucầungười cóchứcvụ, quyềnhạn làm
hoặc không làmmột việc có lợi cho người đưa. Tuy nhiên,
theo khoản 6Điều 289 BLHS, người bị ép buộc đưa hối lộ
mà chủ động khai báo trước khi bị phát giác thì được coi là
không có tội; người đưahối lộ tuykhôngbị épbuộcnhưngđã
chủ động khai báo trước khi bị phát giác thì có thể đượcmiễn
tráchnhiệmhình sự.
Nóimột cáchdễhiểu, giới hạnan toànnhất đểbạnkhông bị
dính vào tội đưa hối lộ là bạn phải tố cáo vụ việc trước khi
bạn đưa tiền cho người nhận, tức trước khi tội phạm hoàn
thành. Đây cũng là cách an toànmà hơn 10 năm trước, báo
PhápLuật TP.HCM
từng cóbài viết hướngdẫn cách thức an
toàn này. Tuy nhiên, không phải ai cũng nắm rõ điều này để
làm “bửu bối” khi hữu sự. Thậm chí đã từng có trường hợp
một bạnđọcởTP.HCM saukhi đưahối lộcho thẩmphánmà
khôngđạt đượcmụcđíchnênđã tốcáo, hậuquả làngười này
phải lãnh án tùmột cáchđáng tiếc.
3.
Ông Thụt mới chỉ học tới lớp 4 rồi nghỉ. Không biết ông
đã tựmàymò, tìmhiểunhư thếnàomà lại tỏ tườngđườngđi
nước bước để tự bảovệmìnhmột cách tuyệt đối.
Nhưngđiềuquan trọnghơn, ôngđãkhôngchủđộnggợi ý,
không thúc đẩy tội phạmxảy ra để thực hiệnviệc chống tiêu
cực. Ởđây, ôngThụt chỉ phảnvệ trước cái xấu, trongý thức
công dân hết sức có trách nhiệm: Chống tiêu cực để bảo vệ
mìnhvà làm trong sạchbộmáy nhà nước.
Ở cái nghĩa này, với tôi, ôngThụt đã làmột người hùng.
Đáng tiếc là trong vụ án giao thôngmà ông là bị cáo,
tòa sơ thẩm đã tuyên phạt ông 18 tháng tù. Trong khi
lẽ ra ông được miễn trách nhiệm hình sự theo khoản 3
Điều 29BLHS 2015 vì phía bị hại đã tự nguyện hòa giải
và đề nghị miễn trách nhiệm cho ông. Hy vọng trong
phiên phúc thẩm tới, TAND tỉnh Đắk Lắk sẽ xem xét
thấu đáo điều này.
NGÔTHÁIBÌNH
Ông
TRẦNXUÂNMÙI
,
nguyênTổngGiámđốc
TổngCông tyQuản lýbayViệtNam:
35nămcôngtác,tôichưa
baogiờgặpsựcốnhưvậy
Đây là sự cốhiếmgặp, với 35năm công tác trong
ngànhquản lýbay, tôi chưa baogiờghi nhận sự cố
tương tự.Hiệnnayviệc điềuhànhquản lýbay chia
làm ba công đoạn: Điều hành tại sân bay trong bán
kính 20 km, sau đó chuyển giao cho vùng tiếp cận
cóbánkính160kmvà chuyển tiếp cho radar đường
dài. Khi máy bay bay đến địa phận nào, điều hành
bay sẽ tự chuyển cho vùng kế tiếp.
Ví dụ tại sân bay Cát Bi, đài kiểm soát không
lưu Cát Bi sẽ điều hành trong bán kính 20 km và
sẽ chuyển tiếp cho vùng tiếp cận rồi đến radar
đường dài. Trên trục Bắc-Nam, radar đường dài
có năm chặng.
Về trường hợp phi công chuyến bay VJC292
bay từ TP.HCM ra Hải Phòng đã liên lạc với
đài không lưu Cát Bi 10 lần trong vòng 26 phút
có thể lỗi do phi công không biết cách xử lý
tình huống.
Ông
LÊTRỌNGSÀNH,
nguyênTrưởngphòng
Quản lýbaysânbayquốc tếTânSơnNhất:
Hàngtrămnămnaychưabao
giờcóchuyệnngủquên
Việc KSVKL sân bay “ngủ quên” là hành động
không thểchấpnhậnđược, đây là sựcốnghiêm trọng
đối với ngành hàng không. KSVKLngủ quên, rời
vị trí khi làm việc là việc chưa từng xảy ra trong
ngành hàng khôngViệt Nam hàng trăm năm nay.
Thế giới cũng chưa từng xảy ra. Sự cố này đã gây
ảnh hưởng đến an toàn bay, đe dọa trực tiếp đến
tính mạng của mấy trăm hành khách trên chuyến
bay. Đây là chuyện không tưởngởViệt Nam, lãnh
đạo phải xử lý mạnh tay, không chỉ xử phạt tiền,
đình chỉ mà phải đuổi khỏi ngành.
Mộtcơ trưởngBoeing787 làmcông tácgiảngdạy,
đào tạophi công tạiViệtNam:
Thờibuổibâygiờmàmất
liên lạc làrấtkhó
Không có chuyện không cóKSVKL thì phi công
khôngbayđược.Trong tìnhhuốngkhông liên lạcđược
thì phi công sẽ tự dẫn đường, bay vòng và có thể hạ
cánhbình thường xuống sân bay khác.
Phi công có thể tự liên lạc và quyết định phương
thức bay củamình, các thông tin củaKSVKLkhông
buộc phải thực hiện tuyệt đối. Thời buổi bây giờmà
mất liên lạc là rất khó, chuyệnnhưvậychỉ có thểxảy
ra ở các sân bay địa phương có tần suất bay ít.
Trong sự cốvừa rồi, khimáybayđang chuẩnbị hạ
cánhxuốngsânbayCátBimàkhông liên lạcđượcvới
KSVKLthìcó thể liên lạcvới sânbayNộiBàiđể thông
báo tình trạngmất liên lạc Cát Bi, yêu cầuNội Bài
bằngmọicách thôngbáo tình trạngchosânbayCátBi.
Trườnghợpxấunhất, tổ lái chomáybayxuống sân
bay dự phòng làNội Bài, chờ đến khi liên lạc được
với sânbayCát Bi thì quay lại để trả hành khách.
MộtKSVKL tạiTrung tâmKiểmsoátbayđườngdài
HàNội:
Chưađếnmứcdoáp lựccông
việcdẫnđếnthiếungủ
Côngviệccủachúng tôi thườnggặpáp lựcvàodịpcao
điểm, lễ,Tết haykhi thời tiết xấu, hànhkhách trênmáy
bayốmđau…Những lúcđóchúng tôiphải làmviệc liên
tụcvà căng thẳng thì lấyđâu ra thời gian thảnh thơi để
ngủquên.Đặc biệt là cácKSVKL làmviệc tại các đài
kiểm soát không lưu tạiHàNội,ĐàNẵngvàTP.HCM.
Tuy nhiên, để đánh giá áp lực công việc dẫn đến
thiếungủ thì tôi cho rằngchưađếnmứcđó.Chúng tôi
có thể làmviệccăng thẳngnhưngchúng tôi vẫnđược
nghỉngơi.Sựviệcxảy ra tạiCátBi, dướigócđộnghề
nghiệp tôi nhìnnhậnđây làmột sự cốngoài ýmuốn.
HỒNGTRÂM
ghi
Bàn tròn
l
Ngày 27-6-2014, kíp trực đài kiểm soát tại sân
bay quốc tế Đà Nẵng bị thiếu người, đã phân công
một nữ nhân viên thực tập chưa có giấy phép và
chưa qua kiểm tra trình độ tiếngAnh trực tiếp điều
hành bay. Do thiếu kinh nghiệm, nữ nhân viên thực
tậpQAđã cấphuấn lệnh cho chuyếnbay của Jetstar
Pacific cất cánh trong khi một chuyến bay khác của
VietnamAirlines vừa đáp xuống và chưa thoát ra
khỏi đường băng.
l
Tối 23-7-2014, đài kiểm soát không lưu sân
bay Vinh đã cấp lệnh cho máy bay Jetstar Pacific
tiếp cận sân bayVinh, cơ trưởng báo nhận và thực
hiện giảm độ cao để đáp xuống đường băng sau 10
phút. Tuy nhiên, trong lúc tiếp cận sân bay,mọi tín
hiệu liên lạc giữa tổ lái và kiểm soát không lưu đột
nhiên bị gián đoạn. Tổ lái gọi đài kiểm soát nhiều
lần trên tần sốkhẩnnguynhưngkhông thấy trả lời.
Vì vậy, phi côngphải bay lên rồi vòng lại, thựchiện
tiếp cận hạ cánh lần hai. Sau khi nối lại liên lạc,
máybay Jetstar đãđượchướngdẫnhạ cánh an toàn
xuống sân bayVinh.
l
Ngày 29-10-2014, chuyến bay VN1376 của
VNAvừacất cánh, đượcKSVKLyêucầugiữnguyên
hướngvà độ caokhoảng152m. Tuynhiên, khi đang
lênđộ caođược chỉ định, phi công thấymộtmáybay
trực thăng cắt ngangphía trước với khoảng cáchước
lượng là 60m.
l
Trưa 20-11-2014, nhiều chuyếnbay từquốc tế
và trongnước đếnTânSơnNhất không thể hạ cánh
vì thiếu thông tindẫnđường tiếp cậnvùng trời. Tất
cả chuyến bay phải bay vòng, hạ cánh tại sân bay
khác hoặc quay đầu cho đến khi có thông báo tiếp
theo. Cácmáy bay chuẩn bị khởi hành tại Tân Sơn
Nhất cũng bị lùi thời điểm cất cánh. Nguyên nhân
vụ việc là do hư hỏng hệ thống cấp điện cho thiết
bị điều hành bay.
Trên thếgiới cókhông ít vụ tai nạnhàngkhôngxuất
phát từ lỗicủacácnhânviênkiểmsoátkhông lưu, trong
đó thườngxuyênnhất làviệcngủquên trongca trựcdo
quámệtmỏi.Vàonăm1984, chuyếnbaymangsốhiệu
3352 của hãng hàng khôngNgaAeroflot đã đâm vào
đường băng đang được bảo dưỡng với bảy tấn nhiên
liệu tại sânbayOmskvàphát nổ.Vụ tai nạnkhiến174
hànhkhách trênmáybayvàbốnngườidướiđườngbăng
thiệtmạng.Nguyênnhânđượcxácđịnh làdonhânviên
kiểm soát không lưungủquên trong ca trực và không
cảnhbáokịp thờichocảphicông lẫnnhânviênbảo trì.
Mộtvụ tainạnkhácnăm2006 tạiMỹ,mộtchiếcmáy
bay chở khách đâm xuống khi cất cánh nhầm đường
băngquángắnởLexington,Kentuckykhiến49người
thiệt mạng. Nguyên nhân là do KSVKL không tỉnh
táovì trước đó chỉ được ngủhai tiếng.
Năm 2011, Mỹ xảy ra năm trường hợp nhân viên
kiểm soát không lưungủgật, trongđó trườnghợp tại
sân bay Reagan ở thủ đôWashington nhưngmay là
cácmáybayđềuhạ cánh an toàn.GiámđốcCơquan
Kiểm soát không lưuMỹ Hank Krakowski sau đó
cũng từchứcvìvụviệccácnhânviên liên tụcmắc lỗi.
TrungQuốchồi năm2016đãđìnhchỉ công táccủa
13 nhân viên kiểm soát không lưu trong vụ va chạm
gần sân bayHongqiao ởThượngHải giữa hai chiếc
máy bay chở khách.
ANMIÊN
Nhiềusựcốđiềuhànhkhông lưu
Kiểmsoátkhông lưu:Nghềcủasựtỉnhtáo
