9
báo của Bộ GTVT (đến năm 2030
đạt 159,981 triệu tấn, tuy nhiên số
liệu năm 2019 đã đạt 170,670 triệu
tấn). Trong khi đó, tình trạng kết
cấu hạ tầng giao thông khu vực cửa
khẩu, cảng biển TP không đáp ứng
được với nhu cầu lưu chuyển hàng
hóa, gây ùn tắc giao thông, mất thời
gian di chuyển, xả nhiều khí thải ảnh
hưởng môi trường..., gây nhiều thiệt
hại cho doanh nghiệp (DN) và xã hội.
Do vậy, theo ông Quản, việc đầu tư
cải tạo, nâng cấp, xây dựng mới các
công trình hạ tầng giao thông kết nối
khu vực cảng biểnTP.HCM là rất cần
thiết. Khi có nguồn kinh phí đầu tư
sẽ giảm tình trạng ùn tắc giao thông,
giảm tai nạn giao thông, tăng vận tốc
vận chuyển, tăng vòng quay phương
tiện của xe tải và xe container, nâng
cao hiệu quả hoạt động của DN.
Mặc dù thống nhất ủng hộ chủ
trương thu phí của đề án nhưng hiệp
hội cũng đề xuất trong quá trình triển
khai cần phải tính toán mức thu phí
phù hợp và theo từng giai đoạn. Lưu
ý, việc thu phí sẽ ảnh hưởng đến sức
cạnh tranh cho DN khi lưu chuyển
hàng hóa qua cảng của TP.HCM so
với các cảng của các tỉnh lân cận.
Cần có danh sách
các tuyến đường thu phí
Ông Hà Ngọc Trường, Phó Chủ
tịch Hội Cầu đường cảng TP.HCM,
cho biết ủng hộ đề án thu phí cảng
biển để đầu tư vào hạ tầng, song TP
cần chú ý tính toán thời gian thu phí
bởi DN đang bị ảnh hưởng bởi dịch
COVID-19.
Theo ông Trường, TP.HCM là một
trong ba đô thị có cảng biển lớn nhất
cả nước với sản lượng hàng hóa lớn
đóng vai trò chủ đạo kết nối vận tải
khu vực Đông Nam bộ, ĐBSCL với
bốn cụm cảng chính ở TP.HCM. Tuy
có thế mạnh song hạ tầng kết nối với
các cảng biển trên còn hạn chế, thậm
chí đang rơi vào tình trạng quá tải.
Từ đó dẫn tới tình trạng kẹt xe triền
miên, DN bị ảnh hưởng, chi phí vận
chuyển logistics tăng cao nhưng hiệu
quả khai thác giảm.
ĐÀOTRANG
Đ
ề án thu phí sử dụng công trình
kết cấu hạ tầng khu vực cảng
biển (thu phí cảng biển) được
Sở GTVT TP.HCM gửi các đơn vị
có liên quan để lấy ý kiến trước khi
trình lên HĐND TP.HCM. Theo đó,
toàn bộ phí thu được sẽ được tái
đầu tư vào hạ tầng khu vực cảng
biển để kéo giảm tình trạng kẹt xe
và giảm chi phí logistics.
So sánh mức thu,
đối tượng tính phí, nộp phí
Ban thường trực Ủy ban MTTQ
Việt Nam TP.HCM vừa có văn bản
góp ý gửi Sở GTVT liên quan đến
đề án này. Theo đó, Ban thường trực
cơ bản thống nhất với dự thảo đề
án. Tuy nhiên, ban cũng đề nghị Sở
GTVT bổ sung, làm rõ nội dung so
sánhmức thu, đối tượng tính phí, nộp
phí... khi sử dụng công trình, kết cấu
hạ tầng, công trình dịch vụ, tiện ích
công cộng trong khu vực cửa khẩu
cảng biển tại các địa phương khác để
có thêm cơ sở triển khai thực hiện.
Còn theo ông Bùi Văn Quản,
Chủ tịch Hiệp hội Vận tải hàng hóa
TP.HCM, Ban chấp hành Hiệp hội
Vận tải hàng hóa TP cũng đã cơ bản
thống nhất với đề án. Ông Quản cho
biết hiện nay sản lượng hàng hóa
qua cảng tại TP đã vượt mức dự
Đại lộMai Chí Thọ cũng thường xuyên bị kẹt xe do ùn tắc từ phía trong cảng Cát Lái. Ảnh: ĐÀOTRANG
Thu phí cảng biển ở TP.HCM
cần có lộ trình và minh bạch
Các chuyên gia cho rằng việc thu phí vàmục đích sử dụng là đúng, song TP cần cómột kế hoạch cụ thể
về danhmục đầu tư trong thời gian tới.
Đơn cử như hệ thống đường chỉ
đáp ứng cho khoảng 12.000 xe/
ngày đêm, song lượng thực tế đã lên
19.000-20.000 xe/ngày đêm, đỉnh
điểm lên 26.000 xe/ngày đêm. Do
đó, việc đầu tư đường vào cảng biển
là cấp bách, tránh tình trạng kẹt xe
trầm trọng hơn, kìm hãm tốc độ lưu
thông hàng hóa. “TPcũng cần có tính
toán, đánh giá lại hiệu quả của đề
án này sau một thời gian triển khai,
tránh tình trạng thu phí mà đường
vẫn kẹt” - ông Trường nói.
Theo kiến trúc sư Ngô Viết Nam
Sơn, việc thu phí cảng biển là hợp
lý và DN vận tải sẽ đồng thuận nếu
việc thu phí mang lại hiệu quả. Theo
xu hướng quốc tế cần có quy hoạch
logistics bao gồm luồng tuyến, cảng
biển, cảng sông và các tuyến đường
kết nối. Song song đó, mọi kế hoạch
thu phí phải đi kèm với quy hoạch
logistics, phải đảmbảoviệcvậnchuyển
hàng hóa được rút ngắn thời gian bao
nhiêu, DN được lợi thế nào, bởi hiện
nay hạ tầng xung quanh cảng biển còn
hạn chế, chi phí vận chuyển rất cao.
“Với mức thu phí dự kiến thì TP
sẽ đầu tư vào những dự án nào,
danh mục cụ thể ra sao và bao lâu
nữa thì sẽ hết tình trạng kẹt xe. Hiện
nay các phương tiện vận tải đang đi
chung với đường dân sinh và nguy
cơ gây tai nạn giao thông rất cao.
Sở GTVT cần tính toán, xây dựng
các tuyến đường riêng lẻ để tạo sự
lưu thông liền mạch. Với những lợi
ích mà người dân, DN nhìn thấy thì
họ sẵn sàng ủng hộ” - kiến trúc sư
Nam Sơn nói.•
“TP cũng cần có tính toán,
đánh giá lại hiệu quả của
đề án này saumột thời
gian triển khai, tránh tình
trạng thu phí mà đường
vẫn kẹt” - ông Trường nói.
BộCôngan: Xâydựng cơ sởdữ liệuvề tai nạngiao thông
Trong dự thảo Luật Bảo đảm trật tự, an toàn giao thông
(ATGT) đường bộ, Bộ Công an đưa ra nhiều quy định mới
mang tính tích cực liên quan đến điều tra, giải quyết tai nạn
giao thông (TNGT).
Đại tá Nguyễn Quang Nhật, Trưởng phòng Hướng dẫn
tuyên truyền, điều tra, giải quyết TNGT, Cục CSGT, cho
biết dự thảo Luật Bảo đảm trật tự, ATGT đường bộ, Bộ
Công an bổ sung quy định rất cụ thể về trách nhiệm của
các cơ quan, tổ chức, cá nhân tại hiện trường nơi xảy ra vụ
tai nạn. Trong đó, doanh nghiệp bảo hiểm khi được thông
báo về TNGT phải tới ngay hiện trường để phối hợp với cơ
quan có thẩm quyền giải quyết vụ tai nạn, đồng thời giải
quyết bồi thường thiệt hại do TNGT gây ra đúng quy định.
Đặc biệt, Đại tá Nhật nhấn mạnh tai nạn xảy ra sẽ gây thiệt hại
về người và tài sản. Tuy nhiên, Luật Giao thông đường bộ năm
2008 dù quy định nhưng còn chưa đầy đủ, tản mát ở nhiều điều
luật, chủ yếu hướng dẫn tại các thông tư của các bộ…Để khắc
phục điểm trên, dự thảo Luật Bảo đảm trật tự, ATGT đường bộ
quy định rõ nguyên tắc bồi thường thiệt hại ngoài hợp đồng cho
các bên liên quan trong vụ TNGT phải căn cứ vào kết luận của
cơ quan có thẩm quyền xác định rõ nguyên nhân, hậu quả để
làm căn cứ bồi thường. “Sẽ không có chuyện xe to đương nhiên
đền xe nhỏ nữa. Ví dụ xảy ra tai nạn giữa ô tô và người đi bộ,
không thể mặc định tài xế ô tô là người phải bồi thường mà phải
chờ kết luận chính thức của cơ quan công an, lúc đó xác định lỗi
thuộc về ai thì người đó bồi thường” - vị này giải thích.
Một điểm mới đáng chú ý khác là dự thảo luật do Bộ
Công an soạn thảo quy định khi giải quyết TNGT phải làm
rõ nguyên nhân do con người, do cơ sở hạ tầng giao thông
hay do phương tiện không đảm bảo an toàn hoặc các yếu tố
bất ngờ gây ra. Đây sẽ là căn cứ xác định trách nhiệm của
người có liên quan trong vụ tai nạn; trách nhiệm cá nhân, cơ
quan, tổ chức trong việc quản lý nguồn nguy hiểm gây tai
nạn (UBND các cấp, công an, quân đội, đơn vị bảo trì khai
thác đường bộ, cơ quan, đăng kiểm…).
“Việc này nhằm tránh hiện tượng đùn đẩy, né tránh trách
nhiệm khi giải quyết hậu quả của vụ TNGT, từ đó giảm
thiểu hậu quả vụ tai nạn” - Đại tá Nhật cho hay.
Cũng trong dự thảo luật, Bộ Công an đề xuất xây dựng cơ
sở dữ liệu về TNGT, được thu thập và lưu giữ tập trung tại
Trung tâm dữ liệu của Cục CSGT. Đặc biệt, việc đánh giá
chỉ số về TNGT sẽ tính theo số vụ, số người chết, số người
bị thương trên 100.000 dân và trên 10.000 phương tiện giao
thông, thay vì tính cơ học như hiện nay. Thời hạn tính số
người chết do TNGT là 30 ngày kể từ ngày xảy ra vụ tai nạn.
Giải thích, Đại tá Đỗ Thanh Bình, Phó Cục trưởng Cục
CSGT, nói đề xuất này đã được Tổng cục Thống kê ủng hộ,
hướng tới đúng chuẩn quốc tế. Giữa các tỉnh, TP khác nhau
sẽ có hệ số về ATGT khác nhau.
Ví dụ, Hà Nội và TP.HCM là hai địa phương có số lượng
dân và xe rất lớn, số vụ TNGT cũng nhiều theo. Nếu chỉ tính
cơ học thì sẽ thấy tình hình ATGT tại hai TP này là rất áp lực.
Tuy nhiên, nếu tính trên 100.000 dân thì sẽ khác, hệ số an
toàn có thể không cao hơn so với địa phương khác.
Lãnh đạo Cục CSGT khẳng định cách tính mới này phản
ánh đúng mức độ phát triển của hệ thống giao thông đường
bộ, con số thống kê đi vào thực chất hơn.
TUYẾN PHAN
Nói thêmvề lợi ích của việc thu phí cảng biển, ôngTrần
Quang Lâm, Giám đốc Sở GTVT TP, cho biết việc thu phí
cảng biển sẽ giảm ùn tắc giao thông, rút ngắn thời gian
vận chuyển hànghóa, kéo theo chi phí logistics thấp, góp
phần quan trọng vào việc thuận lợi hóa thương mại. Từ
đó tạo giá trị gia tăng và nâng cao năng lực cạnh tranh
của hàng hóa xuất nhập khẩu trên địa bàn TP.
Ngoài ra, phí hạ tầng cảng biển được quy định trong
Luật Phí và lệ phí, trường hợp TP.HCM ban hành có khả
năng kéo theo các địa phương Bình Dương, Long An,
Đồng Nai sẽ xây dựng phương án thu. Từ đó, sức ảnh
hưởngmôi trường cạnh tranh của cảng biểnTP với cảng
biển các tỉnh lân cận sẽ không đáng kể.
Khi đó, mức thu phí sử dụng công trình kết cấu hạ tầng
cảngbiểnđối với hànghóaxuất nhậpkhẩu thấphơnnhiều
so vớimức thuphí hàng chuyển khẩu. Điềunày sẽdẫnđến
việcdịchchuyểnhànghóachuyểnkhẩuđượclàmthủtụchải
quantạicácđịaphươnglâncậnnhưTâyNinh,LongAn,Bình
Phước, BìnhDương, ĐồngNai…về làmthủ tụchải quan tại
TP.HCM, góp phần tăng thu thuế xuất nhập khẩu choTP…
Thu phí để đầu tư và bảo trì kết cấu hạ tầng cảng biển
