16
Quốc tế -
Thứ Tư 10-1-2024
Tiêu điểm
Tính đường cho tàu thuyền
né Biển Đỏ
Các công ty vận tải đang nỗ lực tìm các tuyến đường khả thi cho vận tải Á - Âu khi an ninh BiểnĐỏ
vẫn chưa bảo đảm, đe dọa đến chuỗi cung ứng toàn cầu.
HỒNGSƠN
T
ừ tháng 11-2023, nhóm
vũ trangHouthis (Yemen)
bắt đầu tấn công nhiều
tàu thương mại đi qua Biển
Đỏ nhằm thể hiện tình đoàn
kết với người Palestine ở Dải
Gaza. Ngày 18-12-2023,
Mỹ công bố lực lượng đặc
nhiệm hải quân đa quốc gia
“Chiến dịch người bảo vệ
thịnh vượng” có nhiệm vụ
hộ tống tàu thuyền di chuyển
trên Biển Đỏ tránh đe dọa từ
Houthis, theo hãng tin
AFP.
Bất chấp bị Mỹ và 12 nước
trong liênminh hải quân đánh
chìm tàu cũng như cảnh báo
rắn “hậu quả” nếu không dừng
lại, Houthis vẫn tiếp tục nhắm
mục tiêu các tàu di chuyển
trên Biển Đỏ. Tình trạng mất
an ninh ở Biển Đỏ khiến các
hãng vận tải đối mặt áp lực
phải tìm tuyến vận tải mới,
nhằmbảo đảm lưu thông hàng
hóa cho toàn cầu.
Rủi ro với chuỗi
cung ứng toàn cầu
Hàng loạt hãng vận tải lớn
như Maersk (Đan Mạch),
Cosco (Trung Quốc - TQ),
Tập đoàn năng lượng BP…
đã ngừng sử dụng kênh đào
Suez và tuyến đườngBiểnĐỏ.
Khánh thành vào năm1869,
kênh đào Suez (Ai Cập, nối
đến Biển Đỏ) là một trong
những tuyến đường thủy
nhộn nhịp nhất thế giới, vận
chuyển khoảng 12% lượng
thươngmại toàn cầu, bao gồm
30% tổng lượng vận chuyển
container. Theo thống kê, năm
2022, có 23.583 tàu sử dụng
tuyến đường Biển Đỏ. Việc
các nước hạn chế đi qua kênh
đào Suez và Biển Đỏ sẽ tác
động nghiêm trọng đến chuỗi
cung ứng, thương mại, sản
xuất toàn cầu.
TQđượcxemlà côngxưởng
Bên cạnh tuyến
đường biển quamũi
Hảo Vọng, nhiều
chuyên gia hàng hải
gợi ý tuyến đường sắt
TQ - châu Âu là giải
pháp tạm thời thay
thế tuyến Biển Đỏ.
Trung bình một chuyến tàu
vận tải biển khứ hồi từ châuÂu
sang châu Á có thể phải tốn
thêm khoảng 4 triệu USD cho
nhiên liệu và các chi phí khác,
nếu không đi qua Biển Đỏ.
Thiệt hại với các nước khu vực ra sao?
Ai Cập có thể sẽ là nước chịu ảnh hưởng nhiều nhất khi
các tàu ngừng đi qua kênh đào Suez và Biển Đỏ, theo tạp chí
Time.
Trong năm tài khóa 2022, kênh đào Suez đóng góp 9,4
tỉ USD cho nền kinh tế Ai Cập.Trung bình kênh đào Suez đóng
góp cho nền kinh tế Ai Cập khoảng 20 đến 30 triệu USD mỗi
ngày, thông qua thu phí vận chuyển và các dịch vụ bổ sung.
Một số quốc gia ở Bắc Phi như Tunisia và Algeria cũng đặc
biệt dễ bị tổn thương, vì các nước này có nhiều hoạt động
thương mại đến châu Á thông qua kênh đào Suez.
Cập nhật diễn biến ở BiểnĐỏ, ngày 7-1, Houthis đề xuấtmột
“giải pháp đơn giản và không tốn kém”để giảm căng thẳng ở
Biển Đỏ. Theo đó, nếu tàu nào đi qua eo biển Bab El-Mandeb
ở Biển Đỏ mà đưa ra tuyên bố không có mối liên hệ với Israel
thì sẽ không bị Houthis tấn công.
Cụ thể, trong một bài đăng trên X, ông Mohammed Ali
al-Houthi, lãnh đạo Houthis, gửi thông điệp đến các công ty
vận tải biển quốc tế và Bộ GTVT các nước rằng mỗi tàu khi
đến gần eo biển Bab El-Mandeb phải phát đi câu: “Chúng tôi
không có quan hệ với Israel”. Song nếu tàu nào đưa ra tuyên
bố nhưng sau đó đi đến cảng của Israel thì sẽ bị Houthis đưa
vào “danh sách đen” và sẽ bị bắt giữ trong lần tiếp theo khi
đi qua Biển Đỏ.
Một tàu container đi vào BiểnĐỏ thông qua kênh đào Suez. Ảnh: BLOOMBERG
ÔngBiden:Đang thuyết phục Israel giảmquânởGaza
Vận động tranh cử tại TP Charleston, bang South
Carolina (Mỹ) ngày 8-1, Tổng thống Mỹ Joe Biden cho
biết ông đang nỗ lực thuyết phục Israel giảm bớt hay rút
lượng quân đáng kể khỏi Gaza, theo đài
CNN
.
Cũng trong ngày 8-1, trong khuôn khổ chuyến công
du Trung Đông lần thứ tư từ khi xung đột Israel - Hamas
bùng phát, Ngoại trưởng Mỹ Antony Blinken tới Saudi
Arabia và Qatar thuyết phục lãnh đạo các nước này cùng
chung tay chấm dứt chiến sự ở Gaza. Theo ông Blinken,
các nước trong khu vực mong muốn xung đột ở Dải Gaza
chấm dứt cũng như có lộ trình rõ ràng hướng tới thành lập
một nhà nước Palestine.
Ngoại trưởng Blinken cho biết lãnh đạo Thổ Nhĩ Kỳ và
bốn nước Ả Rập (Saudi Arabia, Jordan, Qatar, Các Tiểu
vương quốc Ả Rập thống nhất) đã đồng ý chủ trương lập
kế hoạch tái thiết và quản lý Gaza hậu xung đột, theo
hãng tin
AP
. Các nước này cũng sẽ cân nhắc tham gia kế
hoạch.
Chưa rõ nội dung cụ thể của kế hoạch. Song theo
AP
,
riêng chủ trương lập kế hoạch tái thiết và quản lý Gaza
hậu xung đột đã mang tính đột phá vì các nước này trước
đây khăng khăng phải có thỏa thuận ngừng bắn và sự đảm
bảo của Israel trong việc giảm thiểu thương vong dân
thường, trước khi bàn về kế hoạch cho Gaza hậu xung đột.
Ông Blinken cũng cho biết các lãnh đạo cũng đồng ý
với ông rằng sẽ sử dụng ảnh hưởng của các nước trong
khu vực để ngăn chặn xung đột lan rộng Trung Đông.
ĐỨC HIỀN - THẢO VY
Binh sĩ Israel được triển khai ởGaza. Ảnh: REUTERS
của thế giới, là nơi sản xuất rất
nhiều hàng hóa để xuất khẩu.
Chỉ còn khoảngmột tháng nữa
là các nhà máy ở nước này
đóng cửa, cho người lao động
nghỉ làm để đón Tết Nguyên
đán. Mọi hoạt động sản xuất,
lưu chuyển hàng hóa sẽ phải
ngừng trong thời gian này.
Tình hình an ninh không
đảm bảo ở Biển Đỏ khiến
nhiều hãng vận tải phải chuyển
hướng hoạt động tránh vùng
biển này, thời gian di chuyển
sẽ bị kéo dài hơn. Dự kiến
nhiều tàu sẽ chậm trễ không
đến kịp các cảngTQ trước thời
điểm các nhà máy và người
lao động nước này nghỉ Tết
Nguyên đán. Điều này có
thể tác động lớn đến chuỗi
cung ứng toàn cầu, gây thiếu
nguồn cung sản phẩm.
Tính toán giải pháp
Những tuần qua, để tránh
BiểnĐỏ, trướcmắt nhiềuhãng
vận tải quyết định chuyển
sang tuyến đường vòng qua
mũi Hảo Vọng (Nam Phi)
để đi từ châu Âu đến châu
Á. Tuy nhiên, việc tàu phải
đi qua mũi Hảo Vọng thay
vì đi qua kênh đào Suez kéo
dài thời gian di chuyển giữa
Đông Á và Tây Âu thêm
khoảng 25%-35%.
Chẳng hạn, với một tàu di
chuyển tốc độ 13,8 hải lý/
giờ (tốc độ trung bình hiện
tại của tàu container trên
toàn cầu), nếu đi vòng qua
mũi Hảo Vọng thay vì đi
qua kênh đào Suez thì thời
gian di chuyển giữa Thượng
Hải (TQ) và cảng Felixstowe
(Anh) sẽ tăng từ trung bình
31 ngày lên 41 ngày.
Trong khi đó, một tàu đi từ
Ý đến Các Tiểu vương quốc
Ả Rập thống nhất qua mũi
HảoVọng có thể tốn thời gian
nhiều hơn 160% so với đi qua
kênh đào Suez. Đồng nghĩa
thời gian di chuyển có thể
tăng từ 12 ngày lên 32 ngày,
theo trang
The Conversation.
Các con số này chưa tính đến
việc các tàu dừng lại ở các
cảng dọc đường đi.
Giải pháp tạm thời này vẫn
có thể khiến chuỗi cung ứng
bị chậm trễ. Theo ông Rico
Luman, nhà nghiên cứu kinh
tế cấp cao tại tổ chức nghiên
cứu ING Research (Hà Lan),
việc các tàu tốn nhiều thời gian
để đi vòng sẽ kéo theo các vấn
đề về cảng trong tháng 1 và
tháng 2-2024, do đó sẽ ảnh
hưởng đến chuỗi cung ứng.
Ngoài ra, các tàu cũng sẽ
tốn chi phí nhiều hơn. Theo
một nghiên cứuvào năm2022,
tàu đi qua mũi Hảo Vọng sẽ
tốn chi phí nhiều hơn 10%
so với đi qua kênh đào Suez.
Bên cạnh tuyến đường biển
qua mũi Hảo Vọng, gần đây
nhiều chuyên gia hàng hải gợi
ý tuyến đường sắt TQ - châu
Âu có thể là giải pháp thay thế
tạm thời, theo tờ
South China
Morning Post
. Tuyến đường
sắt TQ - châu Âu chạy qua
hơn 100 TP ở 11 quốc gia,
khu vực châu Á và đến 217
TP trên 25 quốc gia châu Âu.
Chi phí vận chuyển hàng
hóa bằng đường sắt đắt hơn
đường biển nhưng các chuyến
tàu từ TQ tới châu Âu sẽ chỉ
mất khoảng 12 ngày, ít hơn
nhiều so với thời gian vận
chuyển đường biển đi qua
mũi Hảo Vọng, vốn mất
35-45 ngày. Thực tế gần đây
một số nhà xuất khẩu TQ đã
chuyển sang sử dụng tuyến
đường sắt này.
“Đường sắt đến châu Âu là
một giải pháp thay thế khả thi
và chúng tôi nhận thấy nhu
cầu đối với tuyến đường này
ngày càng tăng. Khả năng
việc sử dụng đường sắt thậm
chí có thể tăng gấp đôi trong
vài tuần tới để thay thế vận
tải đường biển” - theo ông
Marco Forgione, Tổng Giám
đốcViệnXuất khẩuvàThương
mại Quốc tế (Anh).
Ông Tommy Tan, Chủ tịch
Công ty Quản lý chuỗi cung
ứng EPU Thượng Hải, cũng
nhận xét “nhu cầu sử dụng
tuyến đường sắt TQ - châuÂu
đã tănggấpđôi kể từkhi những
sự cố (ở Biển Đỏ) bắt đầu” và
cho biết “chúng tôi đang tích
cực chuẩn bị tăng cường năng
lực để đáp ứng nhu cầu ngày
càng tăng của khách hàng”.
Nhà kinh tế Luman dự báo
rằng“mọi thứchỉ có thểbắt đầu
bình thường sau Tết Nguyên
đán, nếu tìm ra giải pháp cho
các mối đe dọa an ninh (trên
Biển Đỏ)”.•
