9
VIẾT LONG
B
ộGTVTvừađềnghịChính
phủ sửa đổi Luật Đường
sắt. Trong đó, bộ này đề
xuất cơ chế tăng tỉ lệ vốn góp
của Nhà nước đối với các dự
án đường sắt theo phương thức
đối tác công tư (PPP) và xây
dựng các ga đường sắt ở khu
vực trung tâm.
Tăng vốn mồi để thu
hút tư nhân đầu tư
Theo Bộ GTVT, các dự án
đầu tư trong lĩnh vực đường sắt
mang lại hiệu quả kinh tế - xã
hội lớn, tuy nhiên hiệu quả tài
chính nội tại của dự án không
cao do tổngmức đầu tư lớn, rủi
ro nhiều, do vậy việc kêu gọi
các nhà đầu tư tham gia theo
hình thức PPP là không khả
thi. Thực tế cũng chưa có dự
án nào trong lĩnh vực đường
sắt được thực hiện bằng hình
thức này trong thời gian qua
vì các lý do trên.
Vì vậy, Bộ GTVT đề xuất
quy định vào Luật Đường sắt
theo hướng đối với dự án PPP
trong lĩnh vực đường sắt vốn
góp của Nhà nước tối đa không
quá 80%, thay vì chỉ 50% như
quy định hiện hành. “Việc này
góp phần thu hút nguồn lực
ngoài ngân sách, đặc biệt trong
bối cảnh chúng ta đang chuẩn
bị đầu tư các dự án đường sắt
quan trọng quốc gia” - cơ quan
soạn thảo lý giải.
Một chính sách đáng chú ý
là việc Bộ GTVT đề xuất bổ
sung vào luật quy định đô thị
loại I trở lên nếu có đường sắt
quốc gia đi qua, ga hành khách
phải đặt ở khu vực trung tâm
để thuận tiện cho hành khách
đi lại, tránh phải trung chuyển.
Trường hợp ga đầu mối (đối
với ga hành khách) của tuyến
đường sắt quốc gia nằm ngoài
Kiến nghị các cơ chế để đầu tư
đường sắt tốc độ cao
Bộ GTVT đề xuất bổ sung vào Luật Đường sắt (sửa đổi) quy định tăng vốnmồi của Nhà nước đối với
các dự án PPP của đường sắt lên 80% và dành quỹ đất để tạo nguồn thu đầu tư đường sắt tốc độ cao.
BộGTVT đề xuất quy định vào Luật Đường sắt theo hướng đối với dự án PPP trong lĩnh vực đường sắt,
vốn góp củaNhà nước tối đa không quá 80%. Ảnhminh họa: VIẾT LONG
Các sân bay lớn đã có quy hoạch
kết nối với đường sắt
Bộ GTVT đề nghị bổ sung quy định cảng hàng không quốc
tế có công suất từ 30 triệu hành khách/năm trở lên, cảng biển
đặc biệt và cảng biển loại I phải có kết nối đường sắt (đối với
các tỉnh, thành có tuyến đường sắt quốc gia đi qua địa bàn).
“Theo kinh nghiệm quốc tế, hầu hết cảng hàng không trên
thế giới có công suất từ 30 triệu hành khách/năm trở lên đều
có tuyến đường sắt đô thị kết nối để di chuyển từ cảng hàng
không về trung tâm đô thị. Thực tế hiện nay Việt Nam có hai
sân bay Nội Bài và Tân Sơn Nhất đều quy hoạch có đường sắt
đi qua” - Bộ GTVT cho hay.
“Việc này góp phần
thu hút nguồn lực
ngoài ngân sách,
đặc biệt trong bối
cảnh chúng ta đang
chuẩn bị đầu tư các
dự án đường sắt
quan trọng quốc gia”
- cơ quan soạn thảo
lý giải.
trung tâmđô thị thì tuyếnđường
sắt đô thị kết nối từ ga trung
tâm đến ga đầu mối phải đáp
ứng cho tàu khách quốc gia
chạy cùng trên hạ tầng đường
sắt đô thị; ga trung tâm đô thị
phải bố trí khu vực đón tiễn
cho tàu khách quốc gia.
TheoBộGTVT, kinhnghiệm
quốc tế cho thấy ga hành khách
đường sắt quốc gia được đặt
ở khu vực trung tâm của đô
thị, nhờ đó hành khách có thể
đi thẳng từ trung tâm ra vùng
ngoại ômà không phải chuyển
tàu và không có hiện tượng
tích tụ, dồn ứ một lượng lớn
hành khách tại các ga trung
chuyển giữa đường sắt đô thị
và đường sắt quốc gia. Đây
là giải pháp rất hiệu quả để
giải quyết vấn đề giao thông
đô thị hiện nay.
Việc sử dụng chung hạ
tầng là hoàn toàn khả thi, do
tải trọng của đoàn tàu đường
sắt đô thị và đoàn tàu khách
đường sắt tốc độ cao là như
nhau. Khác biệt lớn nhất giữa
hai loại hình đường sắt này là
hệ thống cấp điện và tín hiệu
đường sắt, chi phí tăng thêm
để lắp đặt bộ phận chuyển đổi
điện áp và tín hiệu cho đoàn tàu
ước tính khoảng 1% của toàn
bộ chi phí đầu tư phần phương
tiện và tín hiệu đường sắt.
Tạo đột phá cho
đầu tư đường sắt
tốc độ cao
Góp ý cho phần vốn góp
của Nhà nước vào dự án
đường sắt, Bộ KH&ĐT cho
rằng trong trường hợp đầu tư
theo phương thức PPP, không
nhất thiết phải đầu tư toàn bộ
dự án đường sắt theo phương
thức này, mà có thể tách riêng
cấu phần, hạng mục phù hợp
để lập dự án độc lập hoặc dự
án thành phần đầu tư theo
phương thức PPP. “Vì vậy,
việc nâng vốn góp tối đa của
Nhà nước lên 80% cần được
rà soát, nghiên cứu để đảmbảo
tính khả thi và hiệu quả của
chính sách...” - Bộ KH&ĐT
nêu quan điểm.
Góp ý thêm, đại diện Bộ Tư
pháp cho rằng cơ quan soạn
thảo cần nghiên cứu, quy định
rõ hoặc giới hạn trường hợp
được tăng tỉ lệ vốn nhà nước.
Trong đó, bộ có thể chỉ giới
hạn các dự án đường sắt được
nêu tại nội dung mục tiêu cụ
thể của Kết luận số 49 của Bộ
Chính trị.
Theo một chuyên gia, đầu
tư vào đường sắt đòi hỏi tính
đồng bộ cao từ kết cấu hạ tầng,
phương tiện đầu máy, toa xe,
hệ thống thông tin tín hiệu, duy
tu, bảo dưỡng… Song song
đó, thời gian thu hồi vốn lâu
do dự án có tổng mức đầu tư
lớn. Vì vậy, vốn góp của Nhà
nước chỉ 50%khó thu hút được
tư nhân tham gia. Tuy nhiên,
việc tăng vốn mồi cần phải
xem xét ở từng dự án cụ thể,
không nên áp dụng cho các
gói thầu có mức đầu tư nhỏ,
tránh tình trạng “tay không
bắt giặc”.
Theo đại diệnBộGTVT, quy
định tăng tỉ lệ vốn góp của Nhà
nước sẽ tạo sự chuyển biến
mang tính đột phá cho phát
triển kết cấu hạ tầng đường
sắt, đặc biệt là đường sắt đô
thị và đường sắt tốc độ cao
đang chuẩn bị đầu tư. “Theo
ước tính, nếu phần vốn góp của
Nhà nước tăng lên 80%và huy
động nguồn vốn tư nhân 20%,
chỉ tính riêng đường sắt quốc
gia thì giai đoạn đến năm 2030
có thể huy động được nguồn
vốn ngoài ngân sách nhà nước
lên đến 48.000 tỉ đồng...” - Bộ
GTVT dự báo.
Cơ quan soạn thảo cũng cho
biết phạmvi áp dụng tỉ lệ trên là
những dự án đầu tưmới toàn bộ
từ kết cấu hạ tầng đến phương
tiện giao thông đường sắt.
Đi đôi với chính sách trên,
BộGTVTcũngđưa ra quyđịnh
các tỉnh phải phối hợp với Bộ
GTVTdành quỹ đất thích đáng
tại các khu vực xung quanh ga
đường sắt để phát triển đô thị,
các khu dịch vụ thương mại,
văn phòng, khách sạn.
“Theo ước tính, chỉ riêng
tuyến đường sắt tốc độ cao
với khoảng 23 ga khách và
khu vực có thể phát triển dịch
vụ, phát triển đô thị quanh
ga khoảng 500 ha/ga, mật độ
xây dựng 55%, nguồn thu từ
khai thác quỹ đất ước tính lên
đến 230.000 tỉ đồng…” - Bộ
GTVT cho biết và tin rằng
những cơ chế trên sẽ là cơ
sở và nguồn lực để phát triển
đường sắt tốc độ cao trong
thời gian tới.•
Đầu tưhơn6.200 tỉ đồng làmcao tốcMỹAn - CaoLãnh
Hướng đi của tuyến cao tốcMỹ An - Cao Lãnh.
Ảnh: Ban quản lý dự ánMỹ Thuận
Ban quản lý dự án Mỹ Thuận vừa đề xuất Bộ GTVT
thẩm định, phê duyệt báo cáo nghiên cứu khả thi dự án
đường bộ cao tốc Mỹ An - Cao Lãnh giai đoạn 1.
Theo đó, cao tốc Mỹ An - Cao Lãnh dài gần 27 km,
trong đó điểm đầu nối với cầu Kênh Giữa 1 của tuyến
N2, thuộc thị trấn Mỹ An, huyện Tháp Mười, Đồng Tháp;
điểm cuối tại nút giao An Bình (đầu cầu Cao Lãnh), thuộc
huyện Cao Lãnh, Đồng Tháp.
Giai đoạn 1, dự án được đầu tư với tiêu chuẩn đường
cao tốc, vận tốc thiết kế 100 km/giờ, quy mô bốn làn xe,
bề rộng nền đường 17 m. Dự án sẽ thực hiện giải phóng
mặt bằng theo quy mô giai đoạn hoàn chỉnh sáu làn xe.
Tổng mức đầu tư dự án giai đoạn này hơn 6.200 tỉ đồng.
Trong đó, chi phí bồi thường, hỗ trợ giải phóng mặt bằng
khoảng hơn 969 tỉ đồng; chi phí xây dựng, thiết bị hơn
3.894 tỉ đồng; chi phí quản lý dự án, tư vấn và chi phí
khác gần 582 tỉ đồng; phí dịch vụ gần 4,5 tỉ đồng; chi phí
dự phòng gần 760 tỉ đồng.
Dự án cao tốc Mỹ An - Cao Lãnh sử dụng vốn vay ODA
từ Quỹ Hợp tác phát triển kinh tế Hàn Quốc khoảng hơn
4.462 tỉ đồng, vốn đối ứng của Việt Nam khoảng hơn
1.747 tỉ đồng.
Thời gian thực hiện dự án cao tốc Mỹ An - Cao Lãnh
giai đoạn 1 là năm năm kể từ ngày hiệp định vay có hiệu
lực.
Dự án cao tốc Mỹ An - Cao Lãnh khi hoàn thành sẽ góp
phần giảm tải cho Quốc lộ 1, kết nối giao thông với các
trục dọc và ngang, nâng cao hiệu quả đầu tư của các dự án
đã và đang triển khai.
PHÚ PHONG
