11
Kinh tế -
ThứHai 25-1-2021
Lý do doanh nghiệp Việt không
mặn mà sản xuất container
Trên thực tế, các công ty của Trung Quốc hiện sản xuất khoảng 90% số lượng container toàn thế giới,
khiến các doanh nghiệp Việt Nam e ngại.
Họ đã nói
QUANGHUY
T
rước tình trạng thiếu hụt
container rỗng khiến
ngành hàng xuất khẩu
bị ảnh hưởng nghiêm trọng,
nhiều ý kiến cho rằng Việt
Nam (VN) nên tự sản xuất
container. KhiVN tự làmđược
mặt hàng này sẽ không còn
rơi vào thế bị động vì phải
phụ thuộc vào nước khác như
suốt thời gian qua. Thế nhưng
các công ty Việt lo khó cạnh
tranh lại với doanh nghiệp
(DN) Trung Quốc (TQ) nên
không dám đầu tư.
Dừng đơn hàng, đóng
cửa nhà máy do khan
hiếm container
Theo phản ánh của nhiều
DN thủy sản, tháng 1-2021,
cước tàu đi EUđã tăng 145%-
276% tùy theo cảng. Theo
đó, nếu như tháng 12-2020,
giá cước cảng chính là 2.850
USD/container thì bước sang
tháng sau đã tăng lên 7.000
USD/container. Thậmchí một
số hãng tăng từ 2.800 USD
lên 10.550 USD/container.
Mặc dù tỉ lệ tăng không
lớn như EU nhưng giá cước
tàu đi Mỹ vốn đã cao thì nay
tiếp tục tăng cao hơn nữa.
Ông Trương Đình Hòe, Tổng
thư ký Hiệp hội Chế biến và
xuất khẩu thủy sản VN, đánh
giá khan hiếm container rỗng
khiến giá cước container tăng
bất thường. Điều này làm tăng
chi phí cho DN, thậm chí một
số hãng tàu còn tăng phụ phí
mùa cao điểm, làm giảm sức
cạnh tranh của hàng hóa Việt
và gây khó cho DN.
“Hiệp hội đã gửi thông tin
khuyến cáo các DN xuất khẩu
thủy sản có phương án chủ
động ứng phó với tình trạng
thiếu container rỗng, thiếu tàu
chở hàng kéo dài đến tháng
2, tháng 3-2021” - ông Hòe
cho biết.
Theo ông ĐàoTrọng Khoa,
PhóChủ tịchHiệphộiLogistics
VN (VLA), mặc dù chưa có
thống kê cụ thể nhưng nhiều
khách hàng cho biết lượng
hàng tồn kho đã tăng lên 50%
so với cùng kỳ năm ngoái.
Đáng lo hơn là có đơn vị đã
phải đóng cửa nhà máy, dừng
các đơn hàng tháng 1-2021
do giá cước vận tải biển quá
cao khiến giá thành sản xuất
tại VN không còn cạnh tranh.
“Hiện có đến 40%DN tham
gia khảo sát của hiệp hội cho
biết gặp khó khăn trong việc
giao nhận container rỗng tại
điểm tập kết. Việc này dẫn
đến hàng hóa phải lưu kho
chờ xuất khẩu, chi phí lưu
kho, lưu bãi đội lên 5%-10%
giá trị lô hàng, chưa kể có thể
làm suy giảmchất lượng hàng
hóa” - ông Khoa nói.
Không chỉ cước vận chuyển
tăng quá cao mà các nhà xuất
nhập khẩu còn không book
được tàu và container để xuất
khẩu. Chưa hết, các DN cung
cấp nguyên liệu từ nước ngoài
cũng không thể đặt được tàu
đưa nguyên liệu vềVNđể chế
biến hàng xuất khẩu.
Không dám sản xuất
container
Mộttrongnhữngnguyênnhân
dẫn đến khan hiếm container
theo Bộ Công Thương là do
năng lực tiếp nhận, quản lý
container rỗng của các DN
VN hiện còn hạn chế, không
có bãi tập kết container rỗng
đủ lớn.
“Trong khi đó, VN có rất
ít đơn vị kinh doanh đóng
mới và sửa chữa container,
đặc biệt là container chuyên
dùng. Chính vì vậy VN phải
phụ thuộc vào lượng container
của các hãng tàu nước ngoài”
- Bộ CôngThương nhận định.
Là đơn vị chuyên sản xuất
container, ông Tuấn, Giám
đốc Công ty Lisotecs, cho biết
những năm trước đây tại VN
đã có một số nhà máy công
nghiệp lớn đóng container
phục vụ cho xuất khẩu. Tuy
nhiên, hiện nay các nhà máy
này ngưng hoạt động hoặc thu
hẹp quy mô sản xuất.
Ông Tuấn thông tin thêm,
bản thân công ty ông cũng
chuyên cung cấp container
cho thị trường trong nước
phục vụ vận chuyển hàng hóa
nội địa, làm nhà container.
Còn về container theo tiêu
chuẩn quốc tế để đóng hàng
xuất nhập khẩu thì DN VN
đủ khả năng sản xuất nhưng
phải làm quy mô lớn, còn nhỏ
lẻ không hiệu quả.
Lý do là nguồn nguyên liệu
thép làm container phụ thuộc
TQ, trong khi chi phí nguyên
liệu chiếm tới 75%-80%. Hơn
nữa, các công ty VN đóng
nhỏ lẻ container nên số lượng
không nhiều, nguyên liệu lại
không chủ động nên không
có lợi nhuận.
“VN có sản xuất được cũng
khó cạnh tranh lại ngành sản
xuất container khổng lồ, giá rẻ
TQ. Đó là lý do một số công
ty lớn của VN dù đã sản xuất
nhưng phải ngưng hoạt động
trong lĩnh vực này” - ông
Tuấn chia sẻ.
Ông Trần Thanh Hải, Phó
Cục trưởng Cục Xuất nhập
khẩu thuộc Bộ CôngThương,
phân tích: DNVNcó thể đóng
mới container nhưng có nhiều
lý do để các đơn vị không
mặn mà tham gia sản xuất.
Bởi container là mặt hàng
tương đối đặc thù, muốn làm
phải có đơn hàng cam kết số
lượng nhất định và đều đặn
trong khi số khách hàng lại
không nhiều.
Thêmnữa, sảnxuấtcontainer
cần số vốn lớn để đầu tư cho
nhà xưởng, máymóc, nguyên
liệu và nhân công. Trong khi
đó, các DN Việt trong lĩnh
vực này hiện đều là quy mô
nhỏ, không có vốn để đầu tư
mở rộng sản xuất nên họ phải
chấp nhận việc cải tạo, sửa
chữa container và sản xuất
thêm những mặt hàng cơ
khí khác như rơmoóc, sơmi
rơmoóc để tồn tại.
Ông Trần Thanh Hải cũng
cho biết các nhà sản xuất từ
TQđảmnhiệmphần lớn lượng
cung ứng container trên toàn
cầu. Chỉ có khoảng sáu công
tyTQđã chiếm90%sản lượng
container toàn cầu.
“Nhiều quốc giamuốn tham
gia vào lĩnh vực sản xuất
container và hoàn toàn đủ
năng lực để sản xuất container
rỗng nhưng lo không cạnh
tranh nổi. Giá bán container
mới của thị trường là 1.500
USD, trong khi container
mới của TQ sản xuất giá rẻ
hơn gần một nửa” - ông Hải
dẫn chứng.
Nhiều ý kiến khác cũng cho
rằng về mặt kỹ thuật, sản xuất
container không khó. Nhưng
câu chuyện nằm ở chỗ các
DN VN lo cạnh tranh không
nổi với TQ về mặt giá cả nên
không dám đầu tư. Hơn nữa,
các công ty VN sợ rủi ro, tức
muốn có khách hàng đặt mua
trước, đảm bảo đầu ra rồi mới
sản xuất container rỗng trong
khi DN các nước dám mạo
hiểm và được nhà nước hỗ
trợ về vốn. Đây chính là lý
do khiến nước ta gần như phụ
thuộc hoàn toàn vào container
nước ngoài.•
Nhộn nhịp dịch vụ làm đẹp ô tô chơi tết
Dán phimcách nhiệt, trải sàn…tại một cửa hàng. Ảnh: TN
Những ngày cận tết, các cửa hàng nội thất ô tô trên địa
bàn TP.HCM tấp nập khách ra vào tân trang xe chuẩn bị
đón tết. Đa phần chủ xe có nhu cầu chăm sóc, bảo dưỡng
và trang trí một số loại phụ kiện.
Tại cửa hàng nội thất ô tô Tuấn Anh trên đường An
Dương Vương (quận 5) đang tân trang cho năm chiếc ô
tô cùng một lúc, chủ yếu là dán phim cách nhiệt, trải sàn
và lắp màn hình. Anh Hanh, chủ cửa hàng, cho biết do
ảnh hưởng của dịch COVID-19 khiến thu nhập của nhiều
người giảm sút dẫn đến nhu cầu làm đẹp xe cũng không
nhiều như mọi năm.
“Số lượng xe đến tân trang giảm khoảng 20%-30% so
với cùng kỳ năm trước. Ví dụ thời điểm này các năm, mỗi
ngày cửa hàng tân trang 6-7 xe thì năm nay chỉ có khoảng
4-5 xe” - anh Hanh thông tin.
Khảo sát một số cửa hàng cho thấy giá dịch vụ làm đẹp
ô tô năm nay không biến động nhiều. Cụ thể, dán phim
cách nhiệt 5-10 triệu đồng tùy loại phim; đồ ốp trang trí
150.000-900.000 đồng; lắp màn hình 3-20 triệu đồng tùy
loại xe… Tuy vậy, một số chuyên gia lưu ý các chủ xe cần
chọn những cửa hàng có uy tín và thân quen để tân trang,
nhất là nếu muốn giao xe cho cửa hàng làm, nếu không sẽ
“tiền mất tật mang”.
T.NHUNG
Container khan hiếmkhiến
các DN xuất khẩu thủy sản, trái
cây…gặp rất nhiều khó khăn
(ảnh lớn)
và VN có rất ít đơn vị
đóngmới container.Ảnh: QH
Kết nối kém
Việcứngdụngcôngnghệđể
quảnlývàthugomcontainercòn
chưađượcrộngrãi,chưakếtnối
được giữa các DN logistics, đại
lý hãng tàu và cácDNchủhàng
có nhu cầu sử dụng container.
Đây làmột trong lý do dẫn đến
tình trạng tồnđọng, khanhiếm
container.
BỘ CÔNG THƯƠNG
Phải làm chủ khả năng vận chuyển
quốc tế
Ông Lê Duy Hiệp, Chủ tịch Hiệp hội Các DN logistics VN,
cho rằng để làm chủ được giá thuê container rỗng, DN VN
phải làm chủ khả năng vận chuyển quốc tế và phải có đội
tàu container của DN VN.
“Để có được đội tàu VN thì cần có những DN có năng lực
dẫn dắt trong lĩnh vực vận tải biển quốc tế. Muốn vậy cần
Nhà nước có chính sách kích thích DN đầu tư phát triển vào
lĩnh vực này” - ông Hiệp nhấn mạnh.
