9
Theo Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn
Danh Huy, Việt Nam lựa chọn đối tác
làmđường sắt cao tốcBắc - Namkhông
phải dựa trên tiêu chí giá thành mà ở
góc độ chuyển giao công nghệ và sẵn
sàng hỗ trợ trong nước hiện đại hóa
công nghiệp đường sắt.
Tiêu điểm
Công ty CP Vận tải đường sắt Sài Gòn vừa thông tin sau
14 ngày mở bán vé tàu Tết Ất Tỵ 2025, tổng số vé đã thanh
toán là hơn 62.000. Như vậy, vé Tết vẫn còn ở nhiều chặng
(không tính tàu Hà Nội - Vinh, Huế - Đà Nẵng).
Cụ thể, lượng vé trước Tết còn ở tất cả các tuyến. Trong
đó, từ ngày 22-1-2025 trở về trước và từ ngày 26 đến 28-1-
2025 (nhằm từ ngày 23 trở về trước và từ ngày 27 đến 29
tháng Chạp) còn vé đi tất cả các ga.
Các ngày từ 23 đến 25-1-2025 (nhằm từ ngày 24 đến 26
tháng Chạp) còn nhiều vé đi Phan Thiết, Nha Trang, các ga
khác chủ yếu là vé ghế ngồi mềm. Đặc biệt, thời điểm sau
Tết còn nhiều vé đi tất cả các ngày, các ga. Ngành đường
sắt cũng cho biết dịp này ngành vẫn áp dụng nhiều chính
sách ưu đãi để hỗ trợ hành khách đi tàu.
Cụ thể, giảm giá cho các đối tượng chính sách xã hội,
đoàn viên công đoàn, hành khách có thẻ khách hàng; giảm
3% giá vé cho các đoàn tàu xuất phát tại Ga Sài Gòn ngày
27-1-2025 (tức ngày 28 tháng Chạp) và đi từ 1.000 km trở
lên; giảm 5% giá vé lượt về cho hành khách mua vé khứ
hồi, đặc biệt sinh viên sẽ được giảm 10%-20% giá vé tùy
theo ngày đi tàu.
Ngoài ra, Ga Sài Gòn cũng đã mở bán các đoàn tàu chạy
thường xuyên trong và sau dịp Tết Dương lịch 2025 như
sau: Tàu SE1/SE2, SE3/SE4, SE5/SE6, SE7/SE8 (TP.HCM
- Hà Nội); tàu SE21/SE22 (TP.HCM - Đà Nẵng); tàu SNT1/
SNT2 (TP.HCM - Nha Trang); tàu SPT1/SPT2 (TP.HCM -
Phan Thiết).
THY NHUNG
Ngànhđường sắt chobiết vẫncònnhiềuvé tàuTết Ất Tỵ2025. Ảnh: TN
dân và số đông tán thành xây dựng
một tuyến đường sắt cao tốc. Ban đầu
tuyến Shinkansen dự kiến đầu tư để
vận chuyển hàng hóa và hành khách
nhưng do nhu cầu hành khách rất lớn
nên việc bố trí khai thác chung cả
tàu hàng, tàu khách không khả thi.
Vì vậy, Nhật Bản quyết định xây
dựng tuyến đường sắt cao tốc chỉ vận
tải hành khách. Họ là minh chứng
cho thành công khi tạo ra đột phá
về chất lượng dịch vụ đường sắt,
làm thay đổi cuộc sống của người
dân nơi đây.
Tương tự, Hàn Quốc cũng mất 12
năm chỉ để chuẩn bị cho tuyến đường
sắt hiện đại đầu tiên. Việt Nam tính
đến nay cũng mất 18 năm nghiên
cứu và tranh luận.
Về quy mô nền kinh tế, Indonesia
quyết định xây dựng đường sắt cao tốc
năm 2015 khi thu nhập bình quân là
3.370 USD. Nhật Bản quyết định xây
dựng tuyến đầu tiên (Tokyo - Osaka)
năm 1950 khi thu nhập bình quân là
250 USD. TQ quyết định xây dựng
tuyến đầu tiên (Bắc Kinh - Thiên
Tân) năm 2005 khi thu nhập bình
quân là 1.753 USD. Uzbekistan khai
thác đường sắt tốc độ cao năm 2011
khi GDP đạt 1.926 USD.
Các nước Pháp, Đức, Hàn Quốc
đầu tư, khai thác đường sắt tốc độ
cao khi GDP lần lượt là 11.106 USD
(năm1981), 23.435USD (năm1991),
16.493 USD (năm 2004). Như vậy,
thời điểm quyết định đầu tư của các
quốc gia không có sự tương đồng về
quy mô nền kinh tế, thu nhập bình
quân khi đầu tư đường sắt tốc độ cao.
“Theo nghiên cứu của Ngân hàng
Thế giới, đây là thời điểm thích hợp
để Việt Nam đầu tư đường sắt cao
tốc khi thu nhập bình quân năm 2023
đạt 4.284 USD/người, cao hơn nhiều
nước khi quyết định đầu tư đường
sắt tốc độ cao…” - liên danh tư vấn
TEDI - TRICC - TEDIS cho hay.
Các quốc gia tiếp nhận
và tự chủ công nghệ
như thế nào?
Thực tế trên thế giới có Nhật Bản,
Pháp, Đức, Ý là những quốc gia tự
phát triển và làm chủ hoàn toàn công
nghệ đường sắt tốc độ cao. TQ, Hàn
Quốc, Tây Ban Nha đều là các nước
nhận chuyển giao công nghệ và tiến
tới làm chủ công nghệ.
Để tiến tới tự chủ công nghệ, TQ
không lựa chọn một quốc gia cụ thể
nào cung cấp công nghệ mà mua tất
cả công nghệ đường sắt từ nhiều nước
như Nhật Bản, Đức, Pháp, Canada
và tự phát triển công nghệ của mình.
Để tiếp nhận, làm chủ và phát
triển công nghệ, TQ huy động lực
lượng nhân lực khổng lồ lên tới 25
trường ĐH, 11 viện nghiên cứu và
51 trung tâm nghiên cứu kỹ thuật
(khoảng 68 viện sĩ, 500 giáo sư và
hơn 10.000 kỹ sư).
Sau đó, TQ tự phát triển các loại
tàu như CR400AF, CRH380. Mặc
dù nhập khẩu nhiều loại công nghệ
nhưng TQ định hướng sử dụng đoàn
tàu động lực phân tán. Tốc độ khai
thác có nhiều dải tốc độ, 200 km/giờ,
250 km/giờ và 350 km/giờ. Chủ yếu
tuyến đường sắt tốc độ cao được đầu
tư chạy riêng để khai thác tàu khách.
Ngược lại, Hàn Quốc chỉ hợp tác
với một nước duy nhất là Pháp qua
việc ký kết hỗ trợ đào tạo đội ngũ kỹ
sư và nhận chuyển giao công nghệ.
Với sự phối hợp này, Hàn Quốc đã
cho ra đời tàu cao tốc KTX, sản xuất
theo công nghệ tàu cao tốc của Pháp
trên đất Hàn.
Sau đó, Chính phủHànQuốc thành
lập một cơ quan nghiên cứu bao gồm
các trườngĐH và các công ty tư nhân
(G7) để nghiên cứu, phát triển các
VIẾT LONG
C
hính phủ dự kiến báo cáo Quốc
hội thông qua chủ trương đầu
tư đường sắt cao tốc Bắc - Nam
vào kỳ họp Quốc hội tới đây. Điều
mà nhiều người còn băn khoăn là
việc trong nước đã đủ tiềm lực kinh
tế, kinh nghiệm lẫn công nghệ để
làm một đại dự án lớn như vậy hay
chưa. Tuy nhiên, kinh nghiệm của
các nước cho thấy việc lựa chọn
đối tác đúng cũng sẽ quyết định sự
thành bại của dự án.
Nhiều quốc gia cũng
tranh cãi trong nhiều năm
Theo đơn vị được giao nghiên
cứu dự án là liên danh tư vấn TEDI
- TRICC - TEDIS, qua kinh nghiệm
của 22 quốc gia, vùng lãnh thổ đang
có hệ thống đường sắt phát triển cho
thấy các nước đều trải qua ba giai
đoạn phát triển đường sắt.
Nhờ thành tựu của cuộc cáchmạng
khoa học công nghệ lần thứhai, đường
sắt phát triển mạnh mẽ. Khi đường
bộ phát triển mạnh, đường sắt mất
dần vai trò chủ đạo và đầu tư phát
triển đường sắt cao tốc là cách đáp
ứng yêu cầu thực tế.
Chiếu theo đó, nước ta đang ở giai
đoạn 2, trong khi đó nhiều nước đã ở
giai đoạn 3, điển hình như Nhật Bản,
Trung Quốc (TQ), Nga… Các quốc
gia khác khi triển khai đường sắt cao
tốc đều kéo dài thời gian nghiên cứu
và khó khăn do có nhiều ý kiến tranh
luận về sự cần thiết, chi phí xây dựng,
chọn lựa côngnghệ, tốc độkhai thác…
Điển hình tại Nhật Bản, khi bắt
đầu xây dựng tuyến đường sắt tốc
độ cao (Shinkansen) đầu tiên, trong
bối cảnh kinh tế khó khăn, GDP thấp
nên đã có nhiều quan điểm về đầu
tư xây dựng tuyến đường sắt trên
hành lang Bắc - Nam. Cụ thể như
xây dựng thêmmột tuyến đường sắt
mới thông thường, nâng cấp đường
sắt cũ thành đường sắt tốc độ cao,
xây dựng đường sắt cao tốc mới.
Trước những tranh cãi, Chính phủ
Nhật Bản đã lấy ý kiến của người
Dự kiến
Việt Nam
sẽ khởi
công dự
án đường
sắt cao tốc
Bắc - Nam
vào năm
2027. (Ảnh
sử dụng
công nghệ
AI) Ảnh:
V.LONG
Có thể nghiên cứu làm đường sắt
tốc độ cao từ Nhật và Pháp
Trên thế giới có bốn quốc gia sở hữu công nghệ gốc, trong đó nhiều nước chọn hợp tác với Pháp để tiếp nhận
và tiến tới tự chủ hoàn toàn công nghệ đường sắt cao tốc.
loại tàu cao tốc. Tháng 12-2004, Hàn
Quốc thử nghiệm thành công đoàn tàu
HSR - 350x tự sản xuất. Đến nay, Hàn
Quốc đã sản xuất nhiều loại tàu như
KTX - Sancheon, HEMU - 430X,
KTX - III, EMU - 250... Tốc độ khai
thác tại Hàn Quốc là 305 km/giờ.
Trong khi đó, Tây Ban Nha cũng
chọn Pháp (đối với phần phương
tiện) và Đức (đối với phần thông
tin tín hiệu theo khung tiêu chuẩn,
kỹ thuật của châu Âu) để nhập khẩu
công nghệ. Sau 10 năm, Tây Ban
Nha đã làm chủ công nghệ đường
sắt tốc độ cao và đến nay đã xuất
khẩu, chuyển giao sang nhiều nước.
Như vậy có thể thấy cả thế giới
có bốn quốc gia sở hữu công nghệ
gốc nhưng hai quốc gia phát triển
đường sắt tốc độ cao và đạt được
nhiều thành tựu nổi bật về công nghệ
là Pháp và Nhật Bản.
Theo nghiên cứu của liên danh
TEDI - TRICC - TEDIS, Pháp là
quốc gia nhận chuyển giao công
nghệ cho nhiều nước và các nước khi
tiếp nhận đều phát triển được công
nghệ, tiến tới tự chủ hoàn toàn. Như
vậy, Nhật Bản và Pháp là hai quốc
gia mà Việt Nam hoàn toàn có thể
quan tâm nghiên cứu.•
Còn nhiều vé tàu Tết Ất Tỵ 2025
Cả thế giới có bốn quốc
gia sở hữu công nghệ gốc
nhưng hai quốc gia phát
triển đường sắt tốc độ cao
và đạt được nhiều thành
tựu nổi bật về công nghệ
là Pháp và Nhật Bản.
Làm chủ công nghệ cần thời gian dài
Liên danhTEDI - TRICC - TEDIS cho biết để phát triển công nghiệp đường
sắt tiến tới làm chủ hoàn toàn công nghệ cần thời gian dài, qua nhiều giai
đoạn và có hệ thống các ngành công nghiệp phụ trợ phát triển như luyện
kim, cơ khí chế tạo, tự động hóa... Tuy nhiên, quan trọng nhất là cần phải
có trụ đỡ về quy mô thị trường.
Kinh nghiệm của TQ cho thấy với quy mô thị trường đường sắt rất lớn
(khoảng 165.000 km) nênTQ có điều kiện để đầu tư, ứng dụng, thử nghiệm,
phát triển và làm chủ hoàn toàn công nghệ, mỗi năm TQ dành 2,2 tỉ USD
cho nghiên cứu đường sắt.
