9
Tiêu điểm
HOÀI AN
T
ại hội nghị phản biện
xã hội về đề án “Thu
ph í phương t i ện cơ
giới cá nhân tham gia giao
thông vào khu vực trung
tâm TP”do Sở GTVT TP
Đà Nẵng và Ủy ban MTTQ
Việt Nam TP tổ chức sáng
31-10, nhiều ý kiến không
đồng tình với việc thu phí.
Dự tính thu phí
từ ô tô tới xe máy
Theo đề án, năm 2023, Đà
Nẵng sẽ thu phí theo ranh
giới: Nút Điện Biên Phủ -
Nguyễn Tri Phương - Nguyễn
Tri Phương - Nguyễn Hữu
Thọ - Xô Viết Nghệ Tĩnh
- 2 Tháng 9 - Bạch Đằng
- 3 Tháng 2 - Nguyễn Tất
Thành - Lê Độ. Đến năm
2025, đánh giá kết quả thu
phí và điều chỉnh theo tình
hình thực tế, nghiên cứu mở
rộng phạm vi thu phí. Sau đó
đến năm 2030 sẽ thực hiện
thu phí đối với xe máy...
Cụ thể, việc thu phí áp
dụng đối với ô tô con, kể
cả với taxi, xe khách và xe
tải, trừ xe buýt và xe ưu tiên
theo quy định.
Về khung thời gian, thu
phí ô tô con vào các giờ cao
điểm sáng và chiều. Đối với
xe tải, xe khách, thu phí
từ 6 giờ 30 đến 19 giờ 30
tất cả ngày trong tuần. Đối
với ô tô con của người dân
có hộ khẩu trong vùng thu
phí sẽ trả 75% phí cho 25
lần/tháng.
Phản bác đề án này, ông
Bùi Văn Tiếng, Phó Chủ tịch
Ủy ban MTTQ Việt Nam
TP Đà Nẵng, cho rằng có
nhiều nguyên nhân gây ùn
tắc giao thông tại TP. Trong
đó có tình trạng thiếu bãi
đỗ khiến ô tô đỗ dưới lòng
đường. Ông Tiếng cũng cho
hay việc thu phí như vậy
không phải là thượng sách.
“Cần nâng cao văn hóa
giao thông cho người dân
mới quan trọng. Bên cạnh
đó phải tăng cường xây bãi
đỗ xe công cộng, phân luồng
giao thông hợp lý, tổ chức hệ
thống giao thông công cộng
hiện đại. Đó mới là thượng
VayPháp20 triệu
EURlàmđường sắt
Nhổn - gaHàNội
Bộ Tài chính vừa có tờ trình gửi Chính phủ đề
xuất ký nghị định thư bổ sung 20 triệu EUR của
chính phủ Pháp cho dự án tuyến đường sắt đô thị
Nhổn - ga Hà Nội.
Theo Bộ Tài chính, ngày 21-12-2018, Thủ tướng
Chính phủ quyết định điều chỉnh thời gian thực hiện
dự án và cơ cấu nguồn vốn vay ODA thuộc danh
mục tài trợ dự án. Theo đó, phê duyệt bổ sung tăng
vốn ODA trị giá 20 triệu EUR của chính phủ Pháp
và giảm vốn ODA trị giá 20 triệu EUR của Cơ quan
phát triển Pháp (AFD).
Đối với khoản vốn vay AFD, căn cứ theo các quy
định, ngày 25-3-2019, Bộ Tài chính có thư đề nghị
hủy một phần khoản vay trị giá 20 triệu EUR của
thỏa ước tín dụng CVN1164 01G. Đến ngày 23-5-
2019, AFD xác nhận việc hủy vốn vay này.
Như vậy, việc ký nghị định thư năm 2019 là cần
thiết nhằm tạo cơ sở pháp lý cho việc tiếp nhận
khoản vốn vay ODA 20 triệu EUR bổ sung từ chính
phủ Pháp sau khi đã hủy khoản vay trị giá 20 triệu
EUR của AFD để tiếp tục thực hiện dự án. Đây là
nghị định thư tiếp theo cho các nghị định thư tài
chính Việt-Pháp mà hai bên ký vào các năm 2006,
2009 và 2014.
Theo Bộ Tài chính, dự thảo nghị định thư năm
2019 có nội dung lãi suất của khoản vay là 0,08%/
năm với thời hạn vay 30 năm, trong đó có 10 năm ân
hạn. Lãi chậm trả được tính theo lãi suất ngắn hạn,
theo đồng euro cộng 2,5%/năm và không dưới 3%/
năm.
Bộ Tài chính đánh giá so với nghị định thư năm
2014, khoản vay lần này có điều kiện vay tốt hơn
(trước đây vay 85 triệu EUR, lãi suất 0,17%/năm,
trong đó sáu năm ân hạn). Riêng với mức lãi suất
phạt chậm trả, theo dự thảo ban đầu, chính phủ Pháp
yêu cầu lãi chậm trả là lãi suất bình quân châu Âu
theo đồng EUR (TEMPE) cộng 4%/năm và không
dưới 5%/năm.
“Do lãi suất bình quân châu Âu theo đồng EUR
(TEMPE) được thay thế bởi lãi suất ngắn hạn theo
đồng EUR (ESTER), Bộ Tài chính đề nghị phía
Pháp cập nhật theo tham chiếu được áp dụng hiện
nay, cộng với biên độ tương tự nghị định thư ký năm
2014, chỉ cộng 2,5%/năm và không dưới 3%/năm.
Phía Đại sứ quán Pháp thống nhất nội dung này…” -
Bộ Tài chính cho biết.
Vì vậy, Bộ Tài chính kiến nghị Chính phủ phê
duyệt nội dung dự thảo nghị định thư tài chính giữa
chính phủ nước Cộng hòa Pháp và chính phủ Việt
Nam năm 2019 nhằm bổ sung 20 triệu EUR cho dự
án. Bên cạnh đó, đề nghị giao Bộ Tài chính chủ trì,
phối hợp với các bộ, ngành liên quan tổ chức việc
đàm phán thỏa ước vay cụ thể cho dự án với Natixis
theo đúng quy định hiện hành.
Liên quan đến dự án này, Ban quản lý đường sắt
đô thị Hà Nội (MRB) cho biết sau tám năm, công
trình Nhổn - ga Hà Nội hoàn thành trên 50% khối
lượng. Đoạn đi trên cao từ Nhổn đến Cầu Giấy có
tỉ lệ hoàn thành gần 99%. Dự kiến đi vào khai thác
thương mại vào năm 2021, còn đoạn đi ngầm từ
Kim Mã đến ga Hà Nội khai thác vào năm 2022.
PHÚ PHONG
Đoàn tàu đầu tiên trong 10 đoàn tàu được sản xuất
cho tuyến đường sắt Nhổn - gaHàNội. Ảnh: MRB
“Việc thu phí chỉ là
biện pháp sau cùng
khi không còn kiểm
soát nổi kẹt xe nữa” -
ông Tiến cho hay.
Ông Bùi HồngTrung, PhóGiámđốc SởGTVTTPĐàNẵng, cho
biết mục tiêu của việc thu phí không phải nhằm tăng thu cho
ngân sách. Đây là giải pháp nhằm tác động về kinh tế - vốn đã
được nhiều nơi trên thế giới triển khai, giải pháp này có hiệu
quả chống ùn tắc giao thông. “Đây là biện pháp để khuyến
khích sử dụng phương tiện giao thông công cộng. Đặt trong
bối cảnh đồng bộ với các đề án về thúc đẩy đầu tư, mở rộng
mạng lưới vận tải hành khách công cộng, quy hoạch và đầu tư
hệ thống các bãi đỗ xe công cộng” - ông Trung nói.
Theo ông Trung, người dùng phương tiện cá nhân cũng có
thể tránh bị thu phí bằng cách sử dụng các tuyến đường thay
thế, đi ngoài thời gian thu phí.
Không nên thu phí ô tô,
xe máy vào trung tâm
Đà Nẵng
Các chuyên gia phản bác mạnhmẽ dự thảo thu phí do Sở GTVT TPĐà
Nẵng xây dựng vì cho rằng không hợp lý.
sách” - ông Tiếng nói.
Các chuyên gia
không đồng tình
GS-TS Trần Văn Nam, Phó
Chủ tịch Ủy ban MTTQ Việt
Nam TP Đà Nẵng, nguyên
Giám đốc ĐH Đà Nẵng, phân
tích: Các nước tiên tiến trên
thế giới thu phí vào trung tâm
vì nước họ chỉ toàn là ô tô,
hệ thống giao thông công cộng
của họ cũng rất phát triển.
“Kẹt xe không phải chỉ do ô
tô mà còn do xe máy. Theo
tính toán, Việt Nam chỉ có 16
xe/1.000 dân, so với Malaysia
còn thấp hơn họ 20 lần. Chúng
ta tìm mọi cách để kiềm chế
xe ô tô lại là không nên” - ông
Nam nói.
Cùngquanđiểm, ôngNguyễn
Thành Tiến, Trưởng ban Đô
thị HĐND TPĐà Nẵng, cũng
cho rằng việc áp dụng đề án
thu phí trong thời điểm này
chưa phù hợp. Trước đây
TP từng có nhiều giải pháp
phân luồng giao thông, hạn
chế ùn tắc rất hiệu quả. Vấn
đề nan giải là hệ thống giao
thông tĩnh đang chậm so với
yêu cầu, thiếu bãi đỗ nên xe
phải đỗ dưới lòng đường,
trong khi đó lại chưa có chế
tài xử lý. “Do đó, việc thu phí
chỉ là biện pháp sau cùng khi
không còn kiểm soát nổi kẹt
xe nữa” - ông Tiến cho hay.
Trưởng Ban Đô thị HĐND
TP Đà Nẵng cũng cho rằng
cấm xe thì khả năng tiếp cận
hàng hóa vào khu vực trung
tâm khó khăn. Muốn vào phải
nộp phí dẫn đến tăng giá, giảm
sức cạnh tranh, giảm sức hấp
dẫn kinh tế của khu vực trung
tâm TP. “Tuy nhiên, chúng ta
cũng cần nghiên cứu đề án này
như là sự chuẩn bị trong tình
huống cần thiết chứ không thể
để nước tới chân mới nhảy”
- ông Tiến nói.
Giám đốc Trung tâm Cầu
đường Đà Nẵng - kiến trúc
sư Trần Dân cũng cho hay
việc thu phí này luật chưa
cho phép nên chưa thể làm.
Để hạn chế ùn tắc, trước tiên
cần “khơi thông” các điểm ùn
tắc nghiêm trọng. Ông Dân đề
xuất sớm khởi công nút giao
thông tây cầu Trần Thị Lý, nút
tây cầu Rồng vì đây là hai nút
giao thông trọng điểm, thường
xuyên ùn tắc nặng.
Bên cạnh đó, cần nghiên
cứu làm cầu vượt thép dành
cho phương tiện lưu thông
qua các nút giao thông trọng
điểm. Đặc biệt là khuyến khích
phát triển mạnh hệ thống giao
thông công cộng.•
Trước đóĐàNẵng đã triển khai thu phí đỗ xe trên các tuyến đường trung tâmTP. Ảnh: TẤNVIỆT
Mức phí thu xác định
theo ba cơ sở:
Khuvực thuphí (tuyếnđường
có lưu lượng giao thông càng
lớn và nguy cơ ùn tắc càng cao
thì mức phí càng cao).
Loạiphươngtiện(dựavàomức
độ gây ùn tắc khi thamgia giao
thông, phạmvi chiếmchỗ, kích
thướcquayđầu, xecókích thước
càng lớn thì mức phí càng cao).
Theo thời gian (các điểmthời
gian có lưu lượng giao thông
càng lớn, nguy cơ ùn tắc càng
cao thì mức phí càng cao).
