9
VIẾT LONG
K
hi đề cập đến những bất
cập trong việc đầu tư vào
ngành đường sắt,
TS
Nguyễn Xuân Thủy
, chuyên
gia giao thông, khẳng định:
Từ năm 1998, Chính phủ đã
định hướng đầu tư, phát triển
mạng lưới đường sắt đô thị
tại TP Hà Nội và TP.HCM.
Đây là chủ trương rất đúng
đắn và kịp thời. Tuy nhiên,
23 năm qua dù ngân sách nhà
nước đã rót 56.132 tỉ đồng
để đầu tư các dự án đường
sắt đô thị nhưng nhiều dự án
cho thấy hiệu quả thấp, thậm
chí là mất hiệu quả vì chậm
tiến độ, đội vốn, gây không
ít bức xúc trong dư luận xã
hội. Đã đến lúc chúng ta cần
quý trọng đồng tiền của người
dân, không thể sử dụng như
hiện nay được…
Hợp đồng không chặt
chẽ dễ bị “dắt mũi”
.
Phóng viên
:
Nguyên nhân
nào khiến các dự án đường
sắt đô thị mất hiệu quả như
đã đề cập?
+ TS
Nguyễn Xuân Thủy
:
Trước tiên chúng ta nhìn thấy
các dự án đường sắt đô thị hiện
nayđềuchậmtiếnđộ, như tuyến
Nhổn - ga Hà Nội, Bến Thành
- S u ố i
T i ê n…
Đặc biệt
là tuyến
đườngsắt
CátLinh-
HàĐông,
lẽ ra chỉ
mất 3-4
năm xây dựng nhưng nay đã
hơn một thập niên với 20 lần
lỡ hẹn. Tôi tin chắc trên thế
giới chưa có công trình nào
đạt được các dấu mốc đáng
buồn như vậy.
Việc các dự án trên chậm
Sở GTVT TP.HCM vừa ban hành Văn bản khẩn
10500.
Theo đó, kể từ ngày 10-10 sẽ chấm dứt hiệu lực giấy
nhận diện xe (có mã QR) đã được Sở GTVT TP cấp
thông qua đơn vị đầu mối đối với xe vận tải hàng hóa
lưu thông từ các tỉnh thuộc vùng Tây Nam bộ, Đông
Nam bộ đi, đến, lưu thông qua TP.HCM và trên địa bàn
TP.
Đối với các giấy nhận diện (có mã QR) được Sở
GTVT TP cấp thông qua đơn vị đầu mối cho các xe để
vận chuyển công nhân, chuyên gia và lực lượng tham
gia thực hiện công tác phòng chống dịch có lộ trình lưu
thông trong khu vực TP.HCM tiếp tục sử dụng cho đến
khi có thông báo mới.
Ngày 10-10, chấmdứt hiệu lực giấynhậndiệnxe doSởGTVTTP.HCMcấp
Xe tải chở hàng hóa hoạt động trong địa bàn TP.HCM
tuân thủ theo hướng dẫn tại Công văn 10399 ngày 1-10
của Sở GTVT TP.
Các đơn vị vận tải có nhu cầu vận chuyển hàng hóa từ
các tỉnh đi, đến và lưu thông qua TP.HCM thực hiện khai
báo và đăng ký nhận giấy nhận diện (có mã QR) tại địa
chỉ:
theo hướng dẫn tại Công
văn 6102 của Tổng cục Đường bộ Việt Nam và theo hướng
dẫn tại Công văn 10242 của Sở GTVT TP.
Trước đó, Sở GTVT TP.HCM và Sở GTVT tỉnh Long
An cũng có văn bản gửi các đơn vị vận tải thông báo và đề
nghị các đơn vị kinh doanh vận tải hàng hóa, đơn vị vận
tải hàng hóa nội bộ thực hiện kê khai thông tin đăng ký tại
địa chỉ
.
THÁI NGUYÊN
Từ ngày 10-10 sẽ chấmdứt hiệu lực giấy nhận diện xe (cómãQR) đã
được SởGTVT TP cấp thông qua đơn vị đầumối. Ảnh: ĐÀOTRANG
Đường sắt đô thị tuyến Cát Linh - HàĐông. Ảnh: PV
Cần đầu tư nhiều hơn vào đường sắt
quốc gia
Theo TS Nguyễn Xuân Thủy, các nước phát triển xem đường
sắt quốc gia là yết hầu của nền kinh tế, vì một đoàn tàu có thể
chở hàng ngàn tấn hàng, hành khách thay cho hàng trăm ô tô.
Tuy nhiên, ở nước ta 20-30 nămqua bỏ rơi đường sắt, cuối cùng
để nó lạc hậu, rơi rớt, rồi đánhgiá nó kém. Kém là vì sao, vì chúng
ta không được đầu tư. Nếu chúng ta tiếp tục tập trung đầu tư
quá nhiều cho đường bộ, đó là chiến lược sai lầm.
Về lâudài, đường sắt quốc gia phải nâng cấp lên thànhđường
đôi, chưa nên điện khí hóa mà chỉ nên diesel hóa. Tức là dùng
đầu máy hàng chục ngàn mã lực, nâng tốc độ chạy tàu từ 60
km/giờ như hiện nay lên 120-150 km/giờ. Với phương án này,
ngân sách nhà nước chỉ tốn khoảng 10-15 tỉ USD và thực hiện
trong 5-10 năm.
Đặc biệt là tuyến
đường sắt Cát Linh
- Hà Đông, lẽ ra chỉ
mất 3-4 năm xây
dựng nhưng nay đã
hơn một thập niên
với 20 lần lỡ hẹn.
Nhìn lại đường sắt Cát Linh - HàĐông:
Hơn 1 thậpniên với 20 lần lỡhẹn
Nếu đúng tiến độ đề ra, Việt Namđã có ít nhất ba dự án đường sắt là Cát Linh - Hà Đông, Nhổn - ga Hà Nội
và BếnThành - Suối Tiên được đưa vào khai thác.
tiến độ không chỉ làm đội
giá 30%-40% mà có thể trên
100%. Bởi theo nghiên cứu
của tôi, một tuyến đường sắt
đô thị nếu đưa vào vận hành
sẽ vận chuyển được hàng vạn
hành khách, tiết giảmđược chi
phí lớn cho xã hội. Nhưng nếu
tàu không chạy, người dân vẫn
phải di chuyển trên các con
đường ùn tắc thì thiệt hại từ
việc ùn tắc giao thông khoảng
1 tỉ đồng/ngày, tính đến nay
con số này đã lên hàng chục
ngàn tỉ đồng…
Nguyên nhân khiến các dự
án đường sắt đô thị chậm là
do chúng ta chọn đối tác kém.
Không biết đối tác của mình
từng thi công những công
trình gì, có hiệu quả không,
năng lực đến đâu… để rồi khi
vào Việt Nam thực hiện dự án
yếu kém đổ lỗi trách nhiệm
cho nhau, gây khó khăn về
vấn đề công nghệ, tài chính,
kể cả quan hệ quốc tế… điều
này được thể hiện rõ ở dự án
Cát Linh - Hà Đông.
Hơn nữa, khi chọn đối tác
kém, chúng ta cũng chủ quan,
nghĩ mình có thể quản lý, làm
được. Nhưng năng lực quản
lý trong nước, hiểu biết về
công nghệ, hiểu biết về tài
chính… chưa đảm bảo yêu
cầu. Song song đó, hợp đồng
ký với đối tác chưa có những
điều khoản ràng buộc về trách
nhiệm thời gian, hiệu quả, tài
chính…nên chúng ta dễ bị đối
tác “dắt mũi”.
Cạnh đó vẫn còn nhóm lợi
ích trong xây dựng đường sắt,
tôi nói như vậy bởi vì có những
việc người dân cảm thấy khuất
tất, như chuyện đội giá tuyến
Cát Linh - Hà Đông, nhiều lý
giải khó chấp nhận.
Chẳng hạn việc thay đổi vỏ
tàu tuyến này, phía đối tác dự
kiến làm vỏ tàu bằng thép dễ
gỉ nên chúng ta phải đổi sang
inox để giảm chi phí phát
sinh, vì nếu dùng thép đó phải
sơn bảo dưỡng vỏ tàu thường
xuyên. Việc thay đổi vỏ tàu
làm tăng tổng mức đầu tư lên
mấy triệu USD. Câu hỏi là tại
sao thế kỷ 21 rồi mà đối tác
vẫn chọn vỏ tàu bằng thép dễ
gỉ cho ta? Việc này người dân
không tin và chúng tôi, những
người có hiểu biết, cũng không
thể nào chấp nhận lý giải đó.
Cần phải quy trách
nhiệm rõ ràng cho
các bên
.Hạnchếđãthấyrấtrõnhưng
theo ông, cần có những giải
pháp gì để khắc phục những
tồn tại trên?
+ Chúng ta phải chấp nhận
một thực tế là hiện nay các dự
án đường sắt đô thị đã “ngập”
các vấn đề phức tạp nên phải
gỡ từng bước nhưngBộGTVT,
Chính phủ cần phải quyết liệt
mới thực hiện được.
Với các dự ánmới phải “nhìn
mặt đặt tên”, xem đối tác có
xứng đáng hay không. Xứng
đáng ở đây là về mặt công
nghệ, đạo đức, ngoại giao và
cả việc tạo điều kiện cho hai
bên làm việc. Tiếp đó, trong
hợp đồng ký với đối tác phải
có ràng buộc về trách nhiệm,
kinh tế, thời gian, chất lượng…
Không thể lặp lại việc đưa ra
hợp đồng chung chung, không
ai chịu trách nhiệm.
Như tuyến đường sắt Nhổn
- ga Hà Nội vừa thông báo
chậmtiến độ và người dân buộc
phải chấp nhận sự chậm trễ
đó. Chẳng ai mất gì cả, không
thấy nói trách nhiệm thuộc về
ai và cũng không một lời xin
lỗi người dân, họ im lặng một
cách đáng sợ.
Còn trong nước, chúng ta
cũng phải “thiết quân luật” với
đơn vị quản lý dự án, nếu để
chậmphải mất chức, thay ngay
người khác, chứ không thể sử
dụng đồng tiền của người dân
như vậy. Có quản lý chặt chẽ,
trách nhiệm, khoa học thì đồng
tiền người dân bỏ ra khôngmất
mát nhiều như hiện nay.
Cạnh đó, Bộ GTVT, Chính
phủ cần đặc biệt lưu ý việc lựa
chọn kỹ những con người quản
lý dự án. Đó là người phải có
kinh nghiệm, năng lực quản lý
tốt, tránh tình trạng “cài cắm”
đưa những người thân cận để
tạo ra lợi ích nhóm, ăn bớt tiền
của người dân.
.Cònvấnđềquyhoạchđường
sắt đô thị thì sao, thưa ông?
+ Đây là một việc không
kém phần quan trọng, tôi từng
chỉ ra sai lầm trong quy hoạch
đường sắt đô thị của Hà Nội
và TP.HCM, đó là xây dựng
những tuyến đường sắt đô thị
quá dài. Chẳng hạn tuyến chợ
Bến Thành - Suối Tiên có
chiều dài gần 20 km, dài thế
xây bao giờ xong, mà khi làm
xong thì dân số TP đã từ 8
triệu người lên 12 triệu người,
lúc đó tình hình đã khác rồi.
Nên khi làm đường sắt đô
thị, các tỉnh cần chọn các tuyến
ngắn, TP kéo dài đến đâu thì
đường sắt kéo theo đến đó,
không phải một lúc đầu tư
hàng chục kilomet với kinh
phí lên đến 2-3 tỉ USD, rất
tốn kém và không hiệu quả.
Nhìn sang nước Nga, chúng
ta thấy tuyến metro đầu tiên
của họ chỉ 4-5 km, sau đó
họ kéo dài ra dần và bây giờ
những tuyến này dài hàng
chục kilomet, đó là một lưu
ý trong vấn đề quy hoạch.
. Xin cám ơn ông.
•
