9
Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống CHK, sân bay
của Bộ GTVT chưa thuyết phục. Đó là các tiêu chí đưa ra
chưa rõ căn cứ vào tiêu chí nào để đánh giá nơi này có sân
bay, nơi kiakhôngcó. Đồng thời, trongquyhoạchnàychưa
làm rõ khoảng cách giữa các sân bay và tính hiệu quả của
nó. Chẳng hạn như sân bay Quảng Trị nằm giữa hai sân
bay Đồng Hới và Huế, khoảng cách quá gần nhau trong
khi quy mô dân số và thu nhập của Quảng Trị chưa cao.
Tôi đề xuất nên vẽ ranh giới giữa các khu vực địa lý và
tính toán mật độ dân số, thu nhập và hướng phát triển
tương lai để không bị lãng phí nguồn lực khi mở sân bay
lại không có khách. Đồng thời chú ý khi đưa vào quy
hoạch sân bay vùng Tây Bắc do khu vực này mật độ dân
cư thấp, thu nhập chưa cao. Ngược lại như Phú Quốc, dư
địa phát triển du lịch cao cần ưu tiên mở rộng, dù mật
độ dân cư vừa phải.
Cần tính toán mở sân bay nhỏ, sau đó có đánh giá
lượng khách đi lại tăng đến mức độ bao nhiêu thì mới
mở rộng thêm. Đồng thời hạn chế sự biến tướng một
sân bay tiềm năng thấp nhưng vẫn để quy hoạch quá
lớn sẽ lãng phí tài nguyên đất đai, vốn đầu tư và phát
triển theo mục đích khác.
TS
NGUYỄN THIỆN TỐNG
,
nguyên Chủ nhiệm
bộ môn Kỹ thuật hàng không, ĐH Bách khoa TP.HCM
Cần tính toán cẩn trọng
khi quy hoạch
Trao đổi với
Pháp Luật TP.HCM
,
TS Trần Quang Châu, Chủ tịch Hội
Khoa học và Công nghệ hàng không
Việt Nam, nhận xét quy hoạch lần
này không có nhiều khác biệt so với
quy hoạch giai đoạn 1992-1997. TS
Châu cho biết ông được mời thamgia
với tư cách chuyên gia phản biện cho
quy hoạch này và có một số vấn đề
còn băn khoăn đã đóng góp ý kiến.
Giai đoạn 1992-1997, ông là viện
trưởng Viện Hàng không Việt Nam,
làm trưởng Ban quản lý mạng CHK,
sân bay, đã mời 35 đơn vị là các bộ,
ngành, trường đại học, các nhà thiết
kế, tư vấn và 67 nhà khoa học quy
hoạch mạng CHK và sân bay rất bài
bản và công phu. Đội ngũ nhà khoa
học, chuyên gia rất hùng hậu, đưa
ra nhiều ý kiến rất chất lượng, trong
đó phân tích thành hai nhóm CHK,
sân bay quân sự và CHK, sân bay
dân dụng. Sau đó thống nhất lấy tên
chung là CHK dân dụng. Theo mô
hình một số nước, sân bay nào sử
dụng cao cho mục đích quân sự thì
do quân sự làm chủ; ngược lại, sân
bay nào khai thác dân dụng chiếm
ưu thế thì do dân sự làm chính.
Đánh giá chung, ôngChâu cho rằng
hệ thống CHK, sân bay hiện tương
đối hợp lý nhưng cần hoàn thiện một
số điểm chính có tầm nhìn tương lai
thoáng rộng hơn, bao gồm công tác
quy hoạch, mở sân bay ở các tỉnh,
đầu mối lớn đóng vai trò trung tâm
quốc tế và quốc nội.
Điểm đáng chú ý trong quy hoạch
mới, giai đoạn 2021-2030 sẽ ưu tiên
tập trung đầu tư một số CHK lớn,
gồm đầu mối tại vùng thủ đô Hà
Nội và vùng TP.HCM. Về điểm này,
TS Châu cho rằng nên hình thành ba
đầu mối lớn theo trục gồm: Sân bay
LongThành, Đà Nẵng/Chu Lai và Hà
Nội. Trong đó, tập trung lớn nhất là
sân bay Long Thành do đây là vùng
kinh tế Đông Nam bộ. Đối với khu
vực miền Trung nên hình thành điểm
trung chuyển quốc tế nhưng do lâu
nay chưa được đẩy mạnh để hấp dẫn
nên cần làmmới và có chiến lược tốt
hơn. Đồng thời cần chú ý đến các
vùng kinh tế thu hút nhu cầu đi lại và
thông thương hàng hóa cao.
TS Châu đánh giá tiềm năng khai
thác bầu trời còn rộng lớn, hiện chỉ
khai thác 12%đối với mạng bay quốc
tế và quốc nội. Như vậy, tính trên tỉ
lệ không gian thì dư địa còn rất lớn,
trong đó rất cần máy bay nhỏ đi lại
giữa các vùng. Ngoài yếu tố một số
tỉnh đề xuất làm sân bay cho “bằng
PHONGĐIỀN
B
ộ GTVT vừa trình Thủ tướng
Quy hoạch tổng thể phát triển
hệ thống cảng hàng không
(CHK), sân bay toàn quốc giai đoạn
2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050.
Bác đề xuất bổ sung
sân bay của 11 địa phương
Theo đó, giai đoạn 2021-2030
sẽ ưu tiên tập trung đầu tư một số
CHK lớn, đóng vai trò đầu mối tại
vùng thủ đô Hà Nội (Nội Bài) và
vùng TP.HCM (Tân Sơn Nhất và
Long Thành).
Cùng với đó, từng bước nâng
cấp và khai thác có hiệu quả 22
CHK hiện hữu, đầu tư sáu CHK
mới để nâng tổng số CHK của cả
nước đưa vào khai thác lên 28
CHK, tổng công suất thiết kế đáp
ứng khoảng 278 triệu lượt hành
khách; đảm bảo trên 95% dân
số có thể tiếp cận tới CHK trong
phạm vi 100 km. Nhu cầu vốn đầu
tư phát triển hệ thống CHK đến
năm 2030 khoảng 400.000 tỉ đồng
(chiếm khoảng 22% nhu cầu vốn
đầu tư toàn ngành), được huy động
nguồn vốn ngân sách nhà nước,
vốn ngoài ngân sách và các nguồn
vốn hợp pháp khác.
Đáng chú ý, trong quá trình xây
dựng quy hoạch toàn quốc, đã có 11
địa phương đề xuất bổ sung sân bay
nhưng bị bác gồm: Bắc Giang, Bắc
Kạn, ĐắkNông, NinhBình, HàGiang,
Hòa Bình, Bình Phước, Kon Tum,
Hà Tĩnh, Trà Vinh và Ninh Thuận.
Còn trong quy hoạch giai đoạn
2021-2030, Bộ GTVT chỉ đề xuất
bổ sung sáu sân bay mới gồm: Long
Thành (Đồng Nai, đang xây dựng),
Nà Sản (Sơn La), Lai Châu, Sa Pa
(Lào Cai), Quảng Trị, Phan Thiết
(Bình Thuận), nâng tổng số lên 28
sân bay và quy hoạch giai đoạn
2030-2050 sẽ bổ sung sân bay Cao
Bằng lên 29 sân bay.
Sân bay Tân SơnNhất với vai trò đầumối sẽ được ưu tiên đầu tư giai đoạn 2021-2030. Ảnh: NGUYỆTNHI
Quy hoạch sân bay cần bài bản,
tỉnh táo
Theo chuyên gia, tiềmnăng khai thác bầu trời còn rộng lớn, hiện chỉ khai thác 12%đối với mạng bay quốc tế và
quốc nội.
chị bằng em” thì các địa phương đều
có tầm nhìn về việc mở mang đi lại
bằng đường hàng không, dù họ chưa
tường tận về hàng không.
Tuy nhiên, nhìn rộng hơn, trong
tương lai hàng không tư nhân vẫn
còn dư địa rất lớn, việc bay ra các
đảo cùng nhu cầu tăng lên sẽ cần
các sân bay ở các tỉnh. Đồng thời,
việc trao đổi kinh tế giữa các vùng
sẽ thay đổi trong tương lai nên cần
xem xét thấu đáo, tỉnh táo để không
bị lỡ nhịp phát triển trong tương lai.
Chẳng hạn như sân bay Cà Mau
hiện khách còn thấp nhưng về lâu
dài có thể đưa vào khai thác bay
biển, đảo phát triển du lịch rất tốt.
Trong đó, quy hoạch đi trước một
bước để khi cần phát triển mở rộng
không bị động.
Ông Châu cũng chia sẻ thực tế tư
nhân đã tham gia làm sân bay, mở
các hãng hàng không đã từng bước
khơi thông ngành hàng không nước
nhà phát triển, cạnh tranh.•
SởXâydựngĐàNẵngnói về dựánbị dân căngbăng rônđòi sổhồng
Ngoài yếu tố một số tỉnh
đề xuất làm sân bay
cho “bằng chị bằng em”
thì các địa phương đều
có tầm nhìn về việc mở
mang đi lại bằng đường
hàng không, dù họ chưa
tường tận về hàng không.
Ngày 8-11, Sở Xây dựng TPĐà Nẵng đã có trao đổi với
Pháp
Luật TP.HCM
liên quan đến bản tin
“Cư dân F-Home tại Đà
Nẵng lại căng băng rôn đòi sổ hồng
” đăng trên báo ngày 6-11.
Theo Sở Xây dựng, năm 2013, tranh thủ gói vay hỗ trợ
30.000 tỉ đồng của Chính phủ, chủ đầu tư (CĐT) dự án là
Công ty cổ phần Lương thực Đà Nẵng đã xin làm dự án nhà ở
xã hội F-Home trên thửa đất ở thuộc quyền sử dụng của mình.
Do nhà ở xã hội bị khống chế về giá bán và hạn chế trong
việc xét chọn đối tượng được mua nên năm 2015, CĐT xin
đổi thành chung cư thương mại để phù hợp với chiến lược
kinh doanh. Trước kiến nghị của CĐT, Đà Nẵng đã thống
nhất điều chỉnh thiết kế. Bộ Xây dựng thống nhất thiết kế
cơ sở và đã thẩm định cho công trình cấp 1 này. Khi dự
án được điều chỉnh sang chung cư thương mại, chưa được
nghiệm thu đưa vào sử dụng thì CĐT đã bán và bàn giao
căn hộ năm 2017 và đưa người dân vào ở.
Qua kiểm tra, Sở Xây dựng đã tham mưu hai quyết định
xử phạt CĐT về lỗi đưa công trình vào sử dụng khi chưa
nghiệm thu và bàn giao căn hộ khi chưa đủ điều kiện, mức
phạt 285 triệu đồng.
Ngày 26-10-2018, Sở Xây dựng có văn bản chấp thuận
nghiệm thu dự án có điều kiện nhưng văn bản này chưa phải
cơ sở để cấp sổ hồng. Văn bản này ghi rất rõ yêu cầu CĐT
hoàn thành diện tích đậu xe còn thiếu để làm thủ tục nghiệm
thu công trình đưa vào sử dụng theo đúng quy định… nhưng
Văn phòng Đăng ký đất đai TP đã nhầm lẫn và cấp khoảng
350 sổ hồng cho cư dân. Khi Sở Xây dựng đề nghị xem xét
lại thì Văn phòng Đăng ký đất đai TP phát hiện và dừng việc
cấp sổ. Hiện còn hơn 100 hộ dân chưa được cấp sổ hồng.
Theo Sở Xây dựng, thời điểm 2013 khi cho phép CĐT
làm nhà ở xã hội, chỉ tiêu diện tích bãi đậu xe chỉ bằng 60%
so với nhà ở thương mại. Khi chuyển sang nhà ở thương
mại, CĐT cam kết sẽ làm hai bãi đậu xe. Thứ nhất là nhà
xe thông minh ở tầng 1 chỉ dùng để đậu xe máy, tầng hầm
đậu ô tô. Thứ hai là CĐT có đất bên cạnh dự án và xin làm
bãi đậu xe bốn tầng để đảm bảo điều kiện bổ sung 2.100 m
2
bãi đậu xe. Hiện bãi đậu xe bên ngoài vướng thủ tục chuyển
mục đích sử dụng đất từ đất ở sang đất thương mại dịch vụ
và phải điều chỉnh quy hoạch...
Cùng lúc đó, CĐT lại quá nôn nóng cắt đôi tầng 1 làm
bãi đậu xe máy hai tầng khi chưa được cấp phép, Sở Xây
dựng đã “tuýt còi” việc này và yêu cầu CĐT hoàn thiện
thủ tục theo quy định. Vì sao sau đó Sở Xây dựng vẫn cấp
phép cho bãi đậu xe này? Sở Xây dựng cho biết bãi đậu xe
ở tầng 1 cao 4 m, chia làm hai tầng với mục đích chỉ để xe
máy, không phải quy mô như garage ô tô. Trong khi đó, quy
chuẩn bãi đậu xe máy riêng hiện nay không có...
“CĐT đã làm các thủ tục đầy đủ, sau đó thì sở cấp phép.
Nhưng CĐT lại lấy tầng 2 sau khi chia cắt để chất đồ đạc
khiến người dân bức xúc. Đây là giải quyết bài toán lịch
sử để lại từ năm 2015 và người dân đã vào ở. Việc này bắt
buộc CĐT phải chủ động làm các thủ tục liên quan điều
chỉnh quy hoạch đối với bãi đậu xe bên ngoài” - Sở Xây
dựng TP Đà Nẵng thông tin.
TẤN VIỆT
Tổng thể phát triển hệ thống cảng hàng không chưa thuyết phục
