155-2022 - page 9

9
Thống nhất quy hoạch khu cảng biển Trần Đề đón tàu tải trọng lớn
Ngày 11-7, tin từ UBND tỉnh Sóc Trăng cho hay Ban
Thường vụ Tỉnh ủy vừa có cuộc họp nghe báo cáo cho ý
kiến về quy hoạch chi tiết phát triển vùng đất, vùng nước
cảng biển Sóc Trăng và quy hoạch tỉnh thời kỳ 2021-2030,
tầm nhìn đến năm 2050.
Theo báo cáo của Sở GTVT tỉnh Sóc Trăng, cảng biển Sóc
Trăng hiện là cảng biển loại III, thuộc nhóm cảng biển số 5
được quy hoạch tiềm năng thành cảng biển đặc biệt khi hình
thành cảng cửa ngõ vùng ĐBSCL tại huyện Trần Đề. Theo
quy hoạch, cảng biển Sóc Trăng gồm ba khu bến là Đại Ngãi,
Kế Sách và Trần Đề. Về quy hoạch, bến cảng Trần Đề sẽ
phục vụ các khu công nghiệp, cụm công nghiệp địa phương
và vận chuyển hàng hóa, hành khách tuyến bờ ra đảo; có bến
tổng hợp, container, hàng rời và bến cảng khách.
Tiềm năng phát triển phía ngoài khơi để đảm nhận vai
trò cảng cửa ngõ vùng ĐBSCL, tiếp nhận cỡ tàu đến 5.000
DWT cho các bến sông; tàu tổng hợp, container trọng tải
đến 100.000 DWT hoặc lớn hơn khi đủ điều kiện; tàu hàng
rời trọng tải đến 160.000 DWT ngoài khơi cửa Trần Đề…
Sau khi nghe báo cáo, giải trình của cơ quan, Ban
Thường vụ Tỉnh ủy Sóc Trăng thống nhất về quy hoạch
chi tiết phát triển vùng đất, vùng nước cảng biển Sóc
Trăng thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050, ông
Lâm Văn Mẫn, Bí thư Tỉnh ủy Sóc Trăng, cũng thống nhất
giao cho Ban cán sự đảng UBND tỉnh hoàn chỉnh hồ sơ,
nội dung trình Bộ GTVT.
Theo quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển
Việt Nam thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 được
Thủ tướng Chính phủ phê duyệt ngày 22-9-2021, quy mô
gồm năm nhóm cảng biển với 36 cảng biển. Trong đó có hai
cảng đặc biệt là Hải Phòng và Bà Rịa-Vũng Tàu; 15 cảng
loại I, sáu cảng loại II, 13 cảng loại III (trong số này có bốn
cảng tiềm năng đặc biệt là Thanh Hóa, Đà Nẵng, Khánh
Hòa và Sóc Trăng).
Khu bến Trần Đề thuộc cảng biển Sóc Trăng có diện
tích khoảng 5.000 ha, bao gồm khu dịch vụ hậu cần cảng,
logistics với diện tích khoảng 4.000 ha, có khả năng tiếp
nhận tàu tổng hợp, container có trọng tải 50.000-160.000
DWT. Khu cảng ngoài khơi Trần Đề với diện tích 1.000 ha,
có khả năng tiếp nhận tàu có tải trọng đến 160.000 DWT,
công suất dự kiến khoảng 150 triệu tấn/năm.
CHÂU ANH
Theo Cục Hàng hải VN, khối lượng
hàng hóa thông qua cảng biển sáu
thángđầunăm2022đạt gần370,8 triệu
tấn, tăng 2% so với cùng kỳ năm2021.
Trong đó, TP.HCM đóng góp 67,2 triệu
tấn và Vũng Tàu là 46,9 triệu tấn. Khối
lượng hàng hóa bằng container thông
qua cảng biển đạt 10,5 triệu teu, tăng
2% so với cùng kỳ năm 2021.
Tiêu điểm
Đầu tư cảng trung chuyển quốc tế 6 tỉ USD
tại huyện Cần Giờ
Mới đây, UBND TP.HCM đã có văn bản khẩn gửi Thủ tướng về việc dự án
đầu tư cảng trung chuyển quốc tế tại huyện Cần Giờ có quy mô khoảng
6 tỉ USD. “Khu bến Cần Giờ ở cửa sông Cái Mép nằm tại vị trí có điều kiện
tự nhiên thuận lợi về độ sâu luồng và vị trí địa lý nằm trên tuyến hàng hải
quốc tế có thể đáp ứng cho tàu container có trọng tải 250.000DWT (24.000
teu) hoạt động tuyến châu Âu, châu Phi, châu Mỹ” - văn bản của UBND
TP.HCM gửi Thủ tướng nêu.
Theo UBND TP, khu vực trên có điều kiện thuận lợi để hình thành cảng
container trung chuyển quốc tế (có thể tiếp nhận tàu container trọng tải
lớn nhất thế giới hiện nay) tạo lợi thế cạnh tranh với các nước trong khu
vực, tạo sự đột phá trong phát triển kinh tế biển cho TP.HCM và cả nước.
HUYVŨ
T
rong buổi báo cáo vai trò miền
NamViệt Nam (VN) trong chuỗi
cung ứng toàn cầu vào sáng 11-7
ở TP.HCM, bà Trang Bùi, Tổng giám
đốc Cushman &Wakefield VN, cho
biết hiện nay các hãng vận tải biển
đã cung cấp dịch vụ trực tiếp từ VN
tới Bắc Mỹ và châu Âu mà không
cần đến kết nối với trung tâm trung
chuyển như Singapore hay Hong
Kong. Việc này giúp giảm được chi
phí trung chuyển ước tính tiết kiệm
được khoảng 150-300 USD/teu đối
với những container đi và đến VN.
Tiềm năng logistics
“khổng lồ”
“Nổi bật ở miền Nam có cụm
cảng biển Cái Mép - Thị Vải đã tiếp
nhận siêu tàu container Margrethe
Maersk trọng tải đến 214.000 DWT,
sức chở 20.000 teu (năm 2020). Sự
kiện này đánh dấu bước ngoặt trong
ngành vận tải của VN” - bà Trang
Bùi cho biết.
Theo bà Trang Bùi, khu vực miền
Nam còn có hơn 6.500 km sông,
kênh với sáu tuyến vận tải đường
thủy đang được khai thác vận tải,
vận hành trên hai hệ thống sông
chính là hệ thống sông Đồng Nai
và sông Cửu Long. Không chỉ riêng
VN mà vùng công nghiệp các nước
Đông Dương cũng được hưởng lợi,
đặc biệt là khu vực Bavet thuộc
Campuchia với khoảng cách đến
cảng Cát Lái gần hơn tới 90 km
so với việc vận chuyển đến cảng
Sihanoukville của họ.
Ngoài ra, Cushman &Wakefield
VN (một trong những đơn vị nghiên
cứu lớn trên thế giới) cũng nhận
định miền Nam còn có thế mạnh
về logistics hàng không. Trong
tám cảng hàng không tại miền
Nam, Tân Sơn Nhất đã có nhà
ga hàng hóa. Các cảng Cần Thơ,
Phú Quốc, Buôn Ma Thuột, Liên
Khương, Rạch Giá, Côn Đảo, Cà
Mau đã được đầu tư hoàn thiện khu
xử lý hàng hóa riêng, tách biệt dây
chuyền vận tải hành khách nhằm
tạo điều kiện thuận lợi trong việc
đóng, dỡ hàng.
Trong tương lai, khi Cảng hàng
không quốc tế Long Thành hoàn
thiện và đi vào hoạt động hứa hẹn
sẽ thúc đẩy khu vực miền Nam phát
triển trở thành trung tâm logistics
chuyên dụng hàng không trong nước
và khu vực.
MiềnNamvới giấcmơ
trung tâm logistics
khu vực
Theo đánh giá của các tổ chức nghiên cứu, miềnNamhoàn toàn
có khả năng cạnh tranh với Singapore và Hong Kong để trở thành
trung tâm logistics kết hợp với sản xuất nội địa và làmột mắt xích
quan trọng trong chuỗi cung ứng của thế giới.
Cần giải bài toán hạ tầng,
hậu cần vận tải
“Không ít các nhà đầu tư vẫn còn trì
hoãn quyết định đầu tư vì tình trạng
hệ thống cơ sở hạ tầng chưa kết nối
tại miền Nam, chi phí vận chuyển
tăng cao, thủ tục phê duyệt kéo dài
hay thiếu nguồn nhân lực tay nghề
cao” - bà Huỳnh Bửu Trân, Giámđốc
điều hành Công ty KCN VN (đơn
vị cung ứng công nghiệp), chia sẻ.
Theo bà Trân, sự khỏe mạnh
của một nền kinh tế tỉ lệ thuận với
độ hiệu quả của hệ thống chuỗi
cung ứng, chính vì vậy cần gấp
rút phát triển cơ sở hạ tầng chất
lượng cao và lực lượng doanh
nghiệp cung ứng vừa và nhỏ để
giúp tăng tính cạnh tranh với các
vùng kinh tế khác trong nước và
trong khu vực.
Về hạ tầng đường bộ, tổng giám
đốc Cushman &Wakefield VN cho
biết các tỉnh miền Nam có mạng lưới
đường bộ đã bao phủ khắp lãnh thổ
và đóng vai trò kết nối chính cho
mạng lưới giao thông vận tải giữa
các vùng công nghiệp, các cảng hàng
không, các cảng biển, cửa khẩu, đầu
mối giao thông quan trọng. Chỉ tính
riêng các tỉnh miền Đông Nam bộ
và ĐBSCL có tổng chiều dài đường
quốc lộ là 3,507 km và hai trục cao
tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu
Giây dài 51 km và TP.HCM - Trung
Lương là 62 km. Các tuyến đường
cao tốc được đầu tư xây dựng trên
các trục giao thông xương sống của
khu vực, kết nối các trung tâm công
nghiệp đến những điểm trung chuyển
của miền Nam.
“Tuy nhiên, một số tuyến đường
cao tốc quan trọng có nhu cầu lớn,
các tuyến quốc lộ song hành đã quá
tải, thường xuyên tắc nghẽn, khiến
thời gian vận tải container đến cảng
biển chính phải mất hơn 2 giờ đồng
hồ” - bà Trang Bùi phân tích.
Bên cạnh đó, chiều dài đường
cao tốc còn thấp so với các nước
phát triển, mật độ phân bổ chưa
đồng đều giữa các khu vực, một số
trục đường có nhu cầu vận tải lớn
chưa được hình thành như cao tốc
Biên Hòa - Vũng Tàu, TP.HCM -
Mộc Bài, các đường cao tốc trong
khu vực ĐBSCL, các đường vành
đai 3 và 4.
“Nếu giải được bài toán hạ tầng,
miềnNamcó khả năng cạnh tranh với
Singapore và Hong Kong, không chỉ
phấn đấu trở thành trung tâm trung
chuyển hàng hóa toàn cầu mà còn
kết hợp với năng lực sản xuất nội địa
để trở thành một mắt xích không thể
tháo rời trong chuỗi cung ứng thế
giới” - bà Trang Bùi khẳng định.•
Bốc xếp container hàng hóa xuất nhập khẩu tại cảng Cát Lái. Ảnh: HOÀNGGIANG
“Nổi bật ở miền Nam có
cụm cảng biển Cái Mép -
Thị Vải đã tiếp nhận siêu
tàu container Margrethe
Maersk trọng tải đến
214.000 DWT, sức chở
20.000 teu (năm 2020).
Sự kiện này đánh dấu
bước ngoặt trong ngành
vận tải của VN” - bà
Trang Bùi cho biết.
1,2,3,4,5,6,7,8 10,11,12,13,14,15,16
Powered by FlippingBook