8
Đô thị -
ThứBa6-9-2022
ngắn được tới 160 km, 25
giờ vận chuyển, giảm tiêu
thụ đến 1.425 lít dầu. Cạnh
đó còn tăng được thêm một
lớp container do không bị
vướng các tĩnh không cầu
so với tuyến truyền thống
hiện nay là kênh Chợ Gạo
- TP.HCM - Cái Mép” - bà
Liên phân tích.
TS Trần Hữu Hiệp, chuyên
gia kinh tế ĐBSCL, cho rằng
phát triển giao thông thủy ở
vùng ĐBSCL phải đặt vấn
đề làm sao khai thác hết tiềm
năng, thế mạnh của vùng.
Theo TS Hiệp, muốn phát
triển kinh tế vùng thì phải đầu
tư các trục giao thông huyết
mạch, mà dễ thấy nhất là trục
giao thông thủy phía Nam,
kênh Chợ Gạo. Đây là tuyến
kênh hình thành từ rất lâu,
đóng vai trò là tuyến huyết
mạch vận chuyển lúa gạo
của miền Tây đi TP.HCM và
xuất khẩu. Tuy nhiên, dự án
trọng điểm phát triển kênh
Chợ Gạo thì triển khai rất
chậm.
Cảng Cái Cui hiện chỉ khai thác khoảng 60%-70%công suất thiết kế. Ảnh: HD
Đánh thức tiềm năn
thủy lộ miề
Được đánh giá là phương thức vận tải có nhiều ưu thế nổi trội, thế nhưng hiệu quả của vận tả
HẢI DƯƠNG
C
ác chuyên gia cho biết
ĐBSCL có hệ thống sông
ngòi dài đến 28.000 km
nên giao thông đường thủy
đóng vai trò then chốt của
vùng. Tuy nhiên, điểm nghẽn
hiện nay là thiếu đầu tư, hạ
tầng yếu kém nên vận tải thủy
nội địa của vùng được đánh
giá chỉ mới phát triển ở vai
trò tập kết, thu gom hàng hóa
với quy mô chưa lớn.
Kết nối đường thủy
còn nhiều hạn chế
Chủ tịch UBND tỉnh Trà
Vinh Lê Văn Hẳn cho biết
trong một thời gian dài, giao
thông thủy là hình thức giao
thông chính của khu vực
ĐBSCL, góp phần rất lớn
vào việc phát triển kinh tế
của vùng.
Riêng Trà Vinh nằm giữa
sông Tiền và sông Hậu là hai
tuyến luồng hàng hải, đường
thủy nội địa quốc gia rất quan
trọng của vùng. Hai tuyến này
liên kết giữa các tỉnh trong
khu vực với nhau và kết nối
với một số tỉnh, TP lớn như
Cần Thơ, TP.HCM và thông
ra biển Đông.
“Thực tế hiện nay các
tuyến luồng đường thủy nội
địa của địa phương bị chia
cắt với các luồng đường thủy
nội địa quốc gia và các luồng
hàng hải bởi hệ thống cống
ngăn mặn. Các sông lớn ra
biển hằng năm bị bồi lắng
phù sa, hiện luồng tàu biển
cửa Định An nối với kênh
Quan Chánh Bố đã bị bồi
lắng nghiêm trọng. Các cảng
và bến vẫn trong tình trạng
quy mô, phạm vi nhỏ” - ông
Hẳn đánh giá.
PGS-TS Hồ Thị Thu Hòa,
Viện trưởng Viện Nghiên
cứu và Phát triển logistics
Việt Nam, nhận định theo
thống kê của Ngân hàng Thế
giới, ngân sách đầu tư cho
đường thủy nội địa trong
tổng ngân sách đầu tư giao
thông đã giảm 2%-3% giai
đoạn 2011-2015 xuống còn
1,2% giai đoạn 2016-2020.
Đây là con số quá nhỏ so
với tiềm năng vô cùng lớn
của phương thức vận tải này.
“Hiện nay, các cảng tại
khu vực ĐBSCL có thể dễ
dàng kết nối đến Philippines,
Indonesia. Tuy nhiên, tỉ
trọng hàng hóa xuất khẩu
của vùng thông qua các cảng
tại đây chỉ đạt 10%-20%,
trong khi các cảng lớn như
cảng Cái Cui chỉ khai thác
khoảng 60%-70% công suất
thiết kế. Bên cạnh đó, vùng
chưa có cảng biển nước sâu
để có thể làm đầu mối xuất
nhập khẩu hàng hóa đi các
nước trong khu vực và đi
các tuyến biển xa; tính kết
nối giữa các phương thức
vận tải còn hạn chế” - bà
Hòa phân tích.
TS Hòa dẫn chứng đối với
trường hợp kênh Quan Chánh
Bố, do hiện tượng bồi lắng
nên kênh này chỉ đáp ứng
được các tàu tải trọng 5.000
DWT trong khi các tàu vận
tải hàng xuất khẩu thường
có tải trọng từ 20.000 DWT
trở lên.
Lý do các doanh
nghiệp “bỏ quên”
đường thủy
Tương tự, TS Đặng Vũ
Thành, Phó Chủ tịch Hiệp
hội Doanh nghiệp dịch vụ
Logistics Việt Nam, Tổng
giám đốc Công ty cổ phần
Kho vận miền Nam (Sotrans),
cũng đánh giá hệ thống giao
thông thủy vùng ĐBSCL là
rất hạn chế, tập trung ở hai
vấn đề.
“Thứ nhất là độ tĩnh thông
cầu thấp, thứ hai là luồng lạch.
Hiện luồng Định An chỉ lưu
thông được tàu 3.000 DWT,
còn thấp hơn tàu chúng tôi
đang sử dụng. Còn luồng
lạch như Quan Chánh Bố
cũng chỉ tiếp nhận được tàu
5.000 DWT nhưng có lúc đã
cần phải tìm nơi trú, tránh
để chờ luồng. Chính vì vậy
rất khó đưa tàu lớn vào khai
thác để giảm giá thành” - ông
Thành nói
Về cảng, ông Thành đánh
giá hệ thống cảng ở miền Tây
còn khá nhỏ, năng lực bốc
xếp hàng còn hạn chế. “Đây
chính là lý do mà các doanh
nghiệp hiện nay vẫn chọn
phương thức vận tải đường
bộ. Tiềm năng của ĐBSCL
là rất lớn, công ty chúng tôi
cũng có mong muốn đầu tư
cơ sở hạ tầng cảng ở vùng.
Tiêu chí chúng tôi đưa ra là
phải khơi thông luồng lạch,
tính kết nối giữa các loại
hình vận tải và kết nối cả các
nhà cung ứng dịch vụ” - ông
Thành chia sẻ.
Nhất thiết phải
khơi thông nút thắt
đường thủy
Bà Trương Thị Kim Liên,
Giám đốc Công ty cổ phần
Gemadept tại Cần Thơ, cho
rằng nhất thiết phải khơi
thông nút thắt đường thủy ở
miền Tây.
“Để có thể khơi thông
được dòng chảy một cách
trơn tru, thông suốt, tôi cho
rằng cần tăng cường mở rộng
thêm các tuyến thủy nội địa
và xem xét điều chỉnh các
tuyến đường thủy mới kết
nối ĐBSCL với khu vực khu
cảng trọng điểm Cái Mép -
Thị Vải và Campuchia” - bà
Liên nhận định.
Theo bà Liên, việc khơi
thông hệ thống đường thủy
sẽ tạo thuận lợi vô cùng to
lớn cho việc xuất nhập các
mặt hàng chủ lực như nông
sản, thủy hải sản của khu
vực đến thẳng châu Âu và
Mỹ, giảm tải cho khu vực
TP.HCM.
“Nếu nông sản từ ĐBSCL
được vận chuyển bằng các
tàu sông đăng kiểm cấp S1
từ các cảng Cần Thơ, Hậu
Giang theo luồng Định An
qua Quan Chánh Bố đi thẳng
đến Cái Mép - Thị Vải sẽ rút
Phát triển giao thông
thủy ở vùng ĐBSCL
phải đặt vấn đề làm
sao khai thác hết
tiềm năng, thế mạnh
của vùng.
Chuyên gia kinh tế
Nguyễn Hữu Hiệp
ĐBSCL sở hữumạng lưới sông ngòi, kênh rạch dày đặc, thuận lợi để phát
nhưng hiện chưa được đầu tư đúngmức. Ảnh: HD
TheoCôngtycổphầnGemadept,
hiệncóđến70%-75%lượnghàng
xuất khẩu của vùngĐBSCL phải
vậnchuyểnlêncụmcảngkhuvực
TP.HCMvà Cái Mép -ThịVải, gây
tốn nhiều thời gian va chi phí,
anh huởng đên sức cạnh tranh
hang hoa tren thi truờng.Trong
khi đó, tuyến luồng vận chuyển
Việt Nam - Campuchia chủ yếu
thông qua kênh Chợ G o.
Tiêu điểm
