8
Ngày 12-6, UBND tỉnh Long An đã ban hành quyết định
xử phạt Công ty TNHH An Hưng Nông (ấp 3, xã Tân Đông,
huyện Thạnh Hóa, Long An) 312 triệu đồng về hành vi xả
nước thải vượt quy chuẩn kỹ thuật. Trong đó, phạt hành
chính số tiền 80 triệu đồng. Ngoài ra, trong mẫu nước thải
của công ty có bảy thông số vượt quy chuẩn kỹ thuật về
chất thải. Vì vậy, doanh nghiệp này bị xử phạt tăng thêm,
tính theo tỉ lệ phần trăm đối với từng thông số vượt quy
chuẩn với số tiền xử phạt là 232 triệu đồng.
Cùng với đó, chủ đầu tư nhà máy sản xuất phân bón hữu
cơ tại ấp 3, xã Tân Đông, huyện Thạnh Hóa còn phải thu gom
nước thải chảy tràn sang ao chứa của người dân lân cận trong
vòng 10 ngày. Trước đó, đầu tháng 5, nhiều tuyến kênh nội
đồng dài hàng chục kilomet tại xã Tân Đông, huyện Thạnh
Hóa (Long An) chuyển sang màu đen, bốc mùi hôi thối, gây
ô nhiễm và lan sang các tuyến kênh giáp ranh thuộc xã Tân
Hòa Đông, huyện Tân Phước (Tiền Giang).
UBND huyện Thạnh Hóa (Long An) phối hợp với ngành
chức năng tỉnh Long An lấy mẫu phân tích nước thải xả ra
môi trường bên ngoài của chi nhánh Công ty TNHH An
Hưng Nông.
Kết quả là thông số pH vượt 2.121 lần; COD vượt 2.514
lần; chất rắn lơ lửng vượt 96,1 lần; tổng nitơ vượt 3,3 lần;
tổng phốt pho vượt 44,9 lần; amoni vượt 4,4 lần; sunfua
vượt 1,18 lần… so với quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về nước
thải công nghiệp. Lưu lượng nước thải khoảng 3-4 m
3
/ngày.
Những tuyến kênh này là nguồn nước tưới cho hàng trăm
hecta lúa của người dân nên chính quyền địa phương đã
khuyến cáo người dân không bơm nước phục vụ sản xuất.
HUỲNH DU
Đô thị -
ThứNăm13-6-2024
LấymẫunướcxảthảitrêncáckênhtạixãTânĐông,huyệnThạnhHóa,
LongAn.Ảnh:CTV
Xử phạt nhà máy xả thải gây ô nhiễm nhiều tuyến kênh ở Long An và Tiền Giang
Mục tiêu của Hà Nội và TP.HCM
Hà Nội, mục tiêu đến năm 2030 phấn đấu xây dựng, đưa vào khai thác
các tuyến gồm: Tuyến số 2 (đoạn Nam Thăng Long - Trần Hưng Đạo, Trần
Hưng Đạo - Thượng Đình và Nội Bài - Nam Thăng Long); tuyến số 3 (đoạn
Nhổn - Ga Hà Nội, Ga Hà Nội - Yên Sở) và tuyến số 5 (Văn Cao - Hòa Lạc).
TP.HCM, mục tiêu đến năm 2035 sẽ hoàn thành các tuyến số 1, 2, 3, 4,
5, 6. Đến năm 2045, TP đầu tư thêm tuyến số 7 và kéo dài sáu tuyến đã
đầu tư ở giai đoạn trước. Dự kiến đến năm 2060 xây dựng hoàn thành các
tuyến số 8, 9, 10, nâng tổng chiều dài dự án metro lên khoảng 510,02 km.
Sau khi hoàn thành vào năm 2035, toàn bộ mạng lưới metro tại Hà Nội
được dự báo sẽ có khả năng đảm nhận 35%-40% thị phần vận tải hành
khách công cộng. Đối với metro tại TP.HCM, toàn bộ mạng lưới được dự
báo sẽ có khả năng đảm nhận 50%-60% thị phần vận tải hành khách công
cộng của đô thị trung tâm.
Thêmvào đó, du lịch của Hà Nội vàTP.HCMcũng trở thành ngành kinh tế
mũi nhọn. Trong đó, dự kiến đến năm 2030, thủ đô sẽ đón 48-49 triệu lượt
khách, đem lại nguồn thu khoảng 270.000-300.000 tỉ đồng.TP.HCMdự kiến
đón hơn 63 triệu lượt khách du lịch, đem lại nguồn thu khoảng 436.000 tỉ
đồng, tương ứng với 16% GRDP của TP, tạo ra 230.000 lao động trực tiếp.
VIẾT LONG
B
ộ GTVT vừa tổ chức họp với
UBND TP Hà Nội, TP.HCM
và các bộ, ngành liên quan về
dự thảo đề án phát triển hệ thống
mạng lưới đường sắt đô thị (metro)
tại Hà Nội và TP.HCM đến năm
2035. Trong đó, các bên thống nhất
trình Thủ tướng cho ý kiến về nội
dung báo cáo Bộ Chính trị chấp
thuận chủ trương đầu tư mạng lưới
metro tại hai TP này trước khi trình
Quốc hội thông qua.
TP.HCM và Hà Nội cần hơn
174 tỉ USD làm dự án metro
UBND TP.HCM và Hà Nội cho
rằng việc đầu tư metro sẽ giúp địa
phương phát triển du lịch, tạo cơ
hội phát triển các khu đô thị gắn với
định hướng phát triển hệ thống giao
thông công cộng (TOD), góp phần
giảm ùn tắc và tai nạn giao thông,
ô nhiễm môi trường… Đây cũng là
điều kiện tất yếu để đưa nước ta đạt
được mục tiêu trở thành nước phát
triển, thu nhập cao như nhiều quốc
gia trên thế giới.
Vì vậy, hai TP đặt mục tiêu đến
năm2035 sẽ hoàn thành toàn bộ tuyến
metro đã được quy hoạch trước đây
với tổng chiều dài khoảng 580,8 km.
Trong đó, Hà Nội khoảng 397,8 km
và TP.HCM khoảng 183 km.
Đến năm 2045, hai TP hoàn thành,
đưa vào khai thác thêmkhoảng 369,06
kmmetro. Trong đó, Hà Nội khoảng
200,7 km, còn TP.HCM khoảng
168,36 km. Các tuyến metro tại hai
TP này sẽ là đường đôi khổ 1.435
mm, tốc độ thiết kế 80-160 km/giờ.
Công nghệ đoàn tàu là động lực phân
tán (EMU).
Hình thức đầu tư các dự án là đầu
tư công. Tổng nhu cầu vốn hai TP
vào năm 2035 rất lớn, khoảng trên
174 tỉ USD. Số tiền này hai TP dự
kiến lấy từ bốn nguồn thu, đó là ngân
sách Trung ương (từ các khoản thu
phân chia ngân sách Trung ương và
ngân sách TP), ngân sách TP, TOD
và trái phiếu địa phương.
Vì vậy, để bắt đầu cho công cuộc
thay đổi hạ tầng giao thông, hai TP
xác định muốn làm được metro,
trước tiên phải thống nhất nhận
thức và hành động của cả hệ thống
chính trị trong việc huy động tối đa
nguồn lực đầu tư sớm metro. Trong
đó, ngân sách nhà nước giữ vai trò
quyết định.
TP.HCM và Hà Nội đề xuất sáu
nhóm cơ chế, chính sách đặc thù để
đầu tưmetro. Chẳng hạn, nhómchính
sách về thu hồi đất, bồi thường, hỗ
trợ, tái định cư; về huy động nguồn
vốn; về trình tự, thủ tục, thẩm quyền
đầu tư xây dựng và triển khai dự án…
Đề xuất 6 nhóm cơ
chế đặc thù để làm
hơn 1.000 kmmetro
TP.HCMvà Hà Nội đề xuất đầu tư hàng loạt dự ánmetro
với tổngmức vốn dự kiến trên 174 tỉ USD và sáu nhóm cơ chế
đặc thù để thực hiện.
Đầu tư metro hiệu quả
trực tiếp và gián tiếp lớn
Trước kiến nghị trên, mới đây Bộ
GTVT đã họp với các bộ, ngành về
đề xuất của hai TP và đi đến thống
nhất báo cáo Thủ tướng cho ý kiến
về những nội dung trình Bộ Chính
trị chấp thuận chủ trương đầu tư các
dự án metro.
Theo dự thảo báo cáo Thủ tướng,
Bộ GTVT cho biết về hiệu quả kinh
tế - xã hội, việc hoàn thành hệ thống
metro ở hai TP lớn sẽ tiết kiệm thời
gian đi lại, giảm chi phí khai thác do
thu hút lượng vận tải từ các phương
thức khác, giảm chi phí logistics,
giảm tai nạn, giảm lượng CO
2
phát
thải... Đồng thời, đây là phương thức
vận tải xanh, là giải pháp hữu hiệu
để thực hiện các cam kết của Việt
Nam đảm bảo mục tiêu phát thải
ròng bằng 0 vào năm 2050.
Về hiệu quả tài chính, Bộ GTVT
cũng khẳng định các lợi ích kinh tế
trực tiếp và gián tiếp rất lớn nhưng
không thể tính toán vào nguồn thu
và hiệu quả tài chính dự án. Tương
tự mô hình các nước trên thế giới,
dòng doanh thu tính toán hoàn vốn
cho dự án chủ yếu từ nguồn thu vận
tải, khai thác thương mại.
Đối với tác động đến nợ công, Bộ
GTVT cho biết hai TP sẽ phối hợp
với Bộ Tài chính đánh giá năm tiêu
chí về an toàn nợ công, nợ chính
phủ, nợ quốc gia, trả nợ trực tiếp
của Chính phủ và bội chi ngân sách.
Theo kinh nghiệm quốc tế và
các dự án đã nghiên cứu, triển khai
trong nước, trong thời gian xây
dựng mạng lưới metro tại hai TP sẽ
giúp tăng trưởng GDP. Sau khi khởi
công dự án đường sắt đô thị, các địa
phương có thể khai thác quỹ đất,
mở ra không gian phát triển kinh tế
mới nên nguồn thu tăng thêm, góp
phần cải thiện toàn bộ chỉ tiêu về
tác động nợ công…
Về công nghệ đường sắt, hai TP
đã hoạch định chiến lược phát triển
công nghiệp đường sắt đô thị, kết
hợp xây dựng chính sách để phát
triển các cơ sở công nghiệp đường
sắt, công nghiệp phụ trợ cho đường
sắt đô thị.
Địa phương cũng khuyến khích tư
nhân tham gia phát triển công nghiệp
đường sắt thông qua tiếp nhận chuyển
giao công nghệ với mục tiêu làm chủ
vận hành, bảo trì và nội địa hóa lên
30%-40% đóng mới phương tiện.
Đối với nhân lực, Hà Nội và
TP.HCM đã xây dựng chương trình
phát triển nguồn nhân lực đường sắt
đô thị, trong đó cần đào tạo sớm ngay
từ giai đoạn chuẩn bị dự án. Đồng
thời thành lập, kết hợp tận dụng tối
đa nhân lực hiện có, các cơ sở đào
tạo có đủ năng lực phối hợp với các
trường đại học trong và ngoài nước
để thực hiện đào tạo nguồn nhân lực.
Với những phân tích trên, Bộ
GTVT đề nghị Thủ tướng cho ý kiến
về các nội dung kiến nghị Bộ Chính
trị. Chẳng hạn, chủ trương đầu tư
dự án, cơ chế, chính sách đặc thù
để rút ngắn tiến độ, chỉ đạo hai địa
phương hoàn thiện đề án để báo cáo
Quốc hội quyết định trong nhiệm kỳ
khóa XV...•
Tuyếnmetro số 1 (Bến Thành - Suối Tiên) tại TP.HCMdự kiến đưa vào vận hành trong tháng 11 nămnay. Ảnh: ĐÀOTRANG
Hai TP đặt mục tiêu đến
năm 2035 sẽ hoàn thành
toàn bộ tuyến metro đã
được quy hoạch trước
đây, với tổng chiều dài
khoảng 580,8 km.
