3
Thời sự -
ThứHai 25-3-2019
Tuyến cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận trải qua
10 năm, hai lần khởi công, nhiều lần khởi động rồi
ngưng thi công, nay vẫn chưa xong. Vì vậy, việc Thủ
tướng Nguyễn Xuân Phúc quyết định sử dụng vốn
ngân sách giải cứu công trình trọng điểm này, yêu cầu
hoàn thành vào cuối năm 2020 đã thắp lên hy vọng
cho người dân đồng bằng.
Nhưng đây chỉ là một trong nhiều điểm nghẽn cần
tháo gỡ bằng giải pháp khả thi và quyết tâm mạnh
mẽ. Bởi hạ tầng giao thông là một trong ba khâu đột
phá của vùng ĐBSCL, thời gian qua được quan tâm
đầu tư tạo diện mạo mới. Nhưng nhìn tổng thể, trước
yêu cầu phát triển thì “giao thông đi trước mở đường”
của vùng này vẫn đang vướng các điểm nghẽn cần
được tháo gỡ.
Ba nút thắt lớn đó là thiếu vốn,
thi công công trình chậm tiến độ
và đầu tư không đồng bộ theo kiểu
ngắt khúc.
Cụ thể, mạng lưới giao thông
đường bộ của ĐBSCL được hình
thành với sáu tuyến trục dọc và chín
tuyến trục ngang nhưng còn nhiều
dự án, các trục ngang kết nối nội
vùng chưa hoàn chỉnh. Tình trạng
khá phổ biến là đường chờ cầu tải trọng yếu hay cầu
phải chờ đường chưa thông tuyến, đường lớn chờ
đường nhỏ kết nối mới phát huy tác dụng diễn ra phổ
biến, giao thông thủy bị vướng tĩnh không cầu trên
đường bộ.
Giao thông đường bộ đang bị các điểm nghẽn cổ
chai do các công trình đầu tư kết nối chậm tiến độ, tạo
ra các nút thắt cổ chai ở các điểm huyết mạch. Điển
hình như đoạn Trung Lương trên tuyến cao tốc Sài
Gòn - Trung Lương và QL1, cầu Rạch Miễu nối QL1
về Bến Tre, Trà Vinh và tuyến ven biển Đông, nút thắt
trên tuyến N2 từ Chơn Thành - Bình Phước đến mũi
Cà Mau.
Nhiều công trình giao thông trọng điểm của vùng
phải chịu cảnh ngắt khúc một khoảng cách 10 năm.
Cầu Mỹ Thuận hoàn thành năm 2000, cầu Rạch Miễu
khánh thành năm 2009, đến năm 2010 tuyến cao tốc
Sài Gòn - Trung Lương và cầu Cần Thơ mới được
đưa vào sử dụng.
Dự án trọng điểm cao tốc Bến Lức - Long Thành
được kỳ vọng nối liền Đông-Tây sau nhiều lần tăng
tốc vẫn còn dang dở. Cầu Vàm Cống đến nay chưa
xây xong, khả năng hoàn thành trong năm nay nhưng
cũng đang đứng trước tình trạng nghẽn mạch do các
dự án đầu tư kết nối tuyến QL30, Lộ Tẻ - Rạch Sỏi
chưa hoàn thành việc nâng cấp, mở rộng.
Không chỉ vướng các nút thắt ở tuyến dọc mà hệ
thống đường ngang kết nối cũng chưa có lối ra. QL30
(Tiền Giang - Đồng Tháp), QL53 (Vĩnh Long - Trà
Vinh), QL54 (Vĩnh Long - Đồng Tháp), QL57 (Vĩnh
Long - Bến Tre), QL61B (Hậu Giang - Sóc Trăng),
QL63 (Kiên Giang - Cà Mau)… đều là QL nhưng
đường hẹp, cầu yếu, có nơi thua cả đường nông thôn.
Các điểm nghẽn không chỉ ở đường bộ mà còn
đang vướng ở giao thông thủy và hàng không. Hai nút
thắt cổ chai lớn của giao thông thủy chính là luồng
vận tải cho tàu biển lớn 20.000 tấn ra vào sông Hậu
và nạo vét tuyến đường thủy huyết mạch kênh chợ
Gạo nối ĐBSCL với TP.HCM và vùng kinh tế trọng
điểm phía Nam.
Ngoài sân bay Phú Quốc mở được khá nhiều tuyến
bay thì sân bay quốc tế Cần Thơ vẫn chưa được vận
hành quá 30% công suất. Các sân bay Rạch Giá, Cà
Mau thì trong tình trạng đìu hiu.
Thiếu vốn đầu tư giao thông cho ĐBSCL, thi công
chậm và đầu tư thiếu đồng bộ là các điểm nghẽn hạ
tầng giao thông vùng ĐBSCL đã
được nhận diện từ nhiều năm qua
nhưng chậm được cải thiện. Thực
tiễn đang đòi hỏi các bộ, ngành và
lãnh đạo các địa phương phải tập
trung tháo gỡ để giao thông phát
huy vai trò đi trước mở đường.
Nhận diện điểm nghẽn giao thông
là quan trọng nhưng quyết tâm và
có giải pháp mạnh mẽ, khả thi để
tháo điểm nghẽn giao thông đồng bằng. Không để tái
diễn cảnh hàng vạn người dân chen chúc nhau trên
cung đường độc đạo chính là mệnh lệnh phát triển
đồng bằng.
TS
TRẦN HỮU HIỆP
giờ
con đường độc đạo kết nối
các tỉnh miền Tây, tuy nhiên
đến nay vẫn chưa được đầu tư
đúng mức, chưa có các đoạn
tuyến cao tốc như kế hoạch.
Bài toán thiệt hại kinh tế do hạ
tầng giao thông thì nhà nước
đã biết, người dân biết nhưng
vẫn chưa giải quyết được qua
năm này đến năm khác. Dân
ở đồng bằng đa phần là sản
xuất nông nghiệp, sản xuất
thì phải có thị tường tiêu thụ
nhưng không có đường đi thì
làmsao đi ra thị trường được”.
Tánđồngvới quanđiểmnày,
nhiều ý kiến cho rằng thực tế
những năm gần đây, kẹt xe
không chỉ xảy ra ở các tuyến
đường mà còn tại các cây cầu
như Mỹ Thuận, Rạch Miễu,
Cần Thơ... Nguyên nhân do
mặt cầu hẹp, không đáp ứng
đủ lượng xe tăng cao, nhất là
trong dịp lễ, Tết.
TrongkhiđócáctỉnhĐBSCL
có rất nhiều người lao động tập
trung về TP.HCM làm việc,
hơn nữa việc giao thương
hàng hóa cũng rất lớn nhưng
kết nối với TP.HCM và miền
Đông Nam bộ chỉ có độc đạo
tuyến QL1Avới những đoạn
hẹp, cầu nhỏ. Với lưu lượng
xe cộ như hiện nay thì xảy ra
ùn ứ là điều tất yếu.
Chính vì vậy người dân
mong muốn đẩy nhanh tiến
độ xây dựng các tuyến cao tốc
mới; mở rộng và làm thêm
cầu, đường. Điều mong mỏi
của người dân cũng là nỗi
băn khoăn, trăn trở của lãnh
đạo các địa phương ở vùng
ĐBSCL. Ông Trần Quốc
Trung, Bí thư Thành ủy Cần
Thơ, nói: “Đầu tư hạ tầng
giao thông là nhu cầu hết
sức bức thiết và thực tiễn để
phát triển ĐBSCL đi lên, đi
lại không được thì không phát
triển được”.•
3nút thắt lớngiao thôngmiềnTây
cần tháogỡ
Không để tái diễn cảnh
hàng vạn người dân
chen chúc nhau trên
cung đường độc đạo
chính là mệnh lệnh
phát triển đồng bằng.
Mỗi dịp lễ, Tết, QL60 và cầu RạchMiễu ùn tắc nghiêmtrọng.
Ảnh: ĐÔNG HÀ
Dự án cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận sau hơn 10 nămmới triển khai được 15%. Ảnh: ĐÔNG HÀ
Cuối năm 2020 phải xong Cao tốc
Trung Lương - Mỹ Thuận
VănphòngChínhphủmớiđâythôngbáokếtluậncủaThủ
tướngNguyễnXuânPhúc vềxử lývướngmắcđối với dựán
BOT đầu tư xây dựng cao tốcTrung Lương - MỹThuận.Thủ
tướngyêucầusửdụngvốnngânsáchtháogỡkhókhăncho
dự ánđể thời gian thuphí khôngquá 15năm. Cao tốc phải
đượcthôngtuyếnvàocuốinăm2020,đápứngyêucầuvận
tải liên vùng, phục vụ cho phát triển kinh tế-xã hội ĐBSCL.
Cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận khởi công năm 2009,
dài 51 km, đi qua nămhuyện của tỉnhTiềnGiang. Đây là dự
án trọng điểm giảm tải cho QL1A, được hàng triệu người
dân miền Tây chờ đợi. Khởi động lại từ năm 2015, dự án
cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận đến nay mới chỉ đạt 15%
khối lượng thi công.
Để miền Tây không bị tụt hậu
Bộ trưởng Bộ GTVT NguyễnVăn Thể cho rằng để ĐBSCL
không bị tụt hậu so với các vùng trên cả nước cần phải có
một chiến lược tăng cường kết nối hệ thống GTVT các địa
phương trong vùng.
“Pháthuylợithếvềđườngthủynộiđịavàđườngbiểnsẵncó
đểkhơithông,pháttriểnhệthốngGTVTtrongđiềukiệnnguồn
vốnđầutưcònhạnhẹpnhưhiệnnay”-ôngThểnhấnmạnh.
