8
Họ đã nói
Đô thị -
Thứ Tư11-12-2019
Loạt bài:
Thiếu dự
án kết nối
TP.HCM với
miền Tây -
Bài 2
Về miền Tây: Điểm nghẽn
đường bộ - thủy - không
Giao thông kết nối TP.HCMvới khu vực Tây Nambộ vẫn còn các tồn tại và hạn chế
ở tất cả lĩnh vực: Đường bộ, đường thủy, hàng không.
Biểu đồ hiện trạng đường cao tốc so với mức đóng góp ngân sách
các vùng kinh tế của Việt Nam. Đồ họa: HỒTRANG
Giao thông thủy ởmiền Tây luôn trong tình trạng quá tải. Trong ảnh:
Các ô tô xếp hàng dài để chờ xuống phàĐình Khao (Vĩnh Long).
Ảnh: HẢI DƯƠNG
Thống kê cuối tháng 6-2019 của nhómnghiên cứuĐHQuốc
gia TP.HCM trong báo cáo về nhận diện thực trạng hạ tầng
giao thông khu vực Nam bộ và các vấn đề đặt ra cho thấy: Tỉ
lệ chiều dài đường cao tốc (kilomet) của các khu vực so với
cả nước như sau:
Tây Nam bộ chiếm 4% (chiều dài đường cao tốc so với cả
nước), Đông Nam bộ chiếm 6,5%, đồng bằng sông Hồng
42,60%, trung du phía bắc chiếm 29,50%, Trung bộ chiếm
15,3%, Tây Nguyên 2,1%.
Như vậy, tính chung cả khu vực Tây Nam bộ và Đông Nam
bộ thì chiều dài đường cao tốc cũng chỉ chiếm hơn 10% so
với cả nước. Nhiều ý kiến cho rằng đây là con số quá ít ỏi so
với hai vùng kinh tế trọng điểm phía nam.
HUYVŨ
V
iện Chiến lược và phát
triển GTVT (Bộ GTVT)
cho biết giao thông kết
nối giữa TP.HCM và các t nh
Tây Nam bộ là rất cần thiết để
phát triển kinh tế - xã hội khu
vực. Có thể kết nối được thông
qua năm phương thức: Đường
bộ, đường sắt, đường thủy nội
địa, đường biển, hàng không.
Tuy nhiên, giao thông kết nối
đường bộ đang rất thiếu, chưa
được đầu tư theo đúng quy
hoạch. Trong khi đó, giao thông
đường thủy, hàng không cũng
còn nhiều hạn chế.
Đường bộ oằn mình
vì thiếu cao tốc
“Theoquyhoạchđược duyệt,
kết nối giữa TP.HCM và Tây
Nambộ có năm trục dọc chính,
trong đó có một trục cao tốc:
TP.HCM - Trung Lương - Cần
Thơ - Cà Mau. Đoạn TP.HCM
- Trung Lương (40 km, bốn làn
xe) đang khai thác; đoạn Trung
Lương - Mỹ Thuận sẽ thông xe
thời gian tới; đoạn Mỹ Thuận -
Cần Thơ dự kiến thông xe vào
năm 2022; đoạn Cần Thơ - Cà
Mau dự kiến đầu tư sau 2030”
- ông Lê Đỗ Mười, Phó Viện
trưởngViệnChiến lược và Phát
triểnGTVT,BộGTVT, chobiết.
ViệnChiến lược và phát triển
GTVTcũng nhận định hiện các
tuyến hỗ trợ cho quốc lộ (QL)
1 chưa hoàn thiện khiến các
tuyến trục dọc thường xuyên
quá tải và đặc biệt là tình trạng
ùn tắc kéo dài trong các dịp lễ,
tết. Trong đó, việc ch có một
đoạn cao tốc đang khai thác là
TP.HCM- TrungLương không
thể đủ để “chia lửa” cho QL1.
Cụ thể, các tuyến hỗ trợ cho
QL1như tuyếnN1 (dài 235km)
chạy dọc biên giới Campuchia
từ Đức Huệ (LongAn) đến Hà
Tiên(KiênGiang)chưakhaithác
đảmbảo; tuyếnN2 (dài 440km)
từ Chơn Thành (Bình Dương)
đến Vàm Rầy (Kiên Giang),
một số đoạn chưa được đầu tư
theo đúng quy hoạch.
Với việc các tuyến hỗ trợ gặp
nhiềuvấnđề,QL1thườngxuyên
kẹt xe thì khối lượng xe đang
dồn về cao tốcTP.HCM-Trung
Lươngvàkhiếnđoạnđườngcao
tốc duy nhất này hằng ngày oằn
mìnhgánhvác trọng trách.Cộng
thêm việc cao tốc TP.HCM -
Trung Lương dừng thu phí từ
đầu năm khiến phương tiện đổ
dồn về đây ngày một đông hơn
“Nhìn chung, vùng
này có tiềm năng
lớn về giao thông
thủy nội địa nhưng
chưa được đầu tư
thỏa đáng cho việc
nạo vét luồng rạch,
tĩnh không các cầu
trên tuyến chưa phù
hợp.”
TS
Nguyễn Đình Hòa
Ngoại trừ một số cảng biển
và cảng thủy nội địa lớn trênđịa
bàn vùng này được trang bị hệ
thống xếp dỡ đồng bộ (có khả
năng xếpdỡ container), hầuhết
các cảng, bến thủy nội địa còn
lại có thiết bị bốc dỡ lạc hậu,
hạn chế trong hoạt động xếp
dỡ hàng hóa khiến giao thông
thủy gặp nhiều khó khăn.
ThS
PHAN MINH TÂN
,
Công ty
cổ phần TVTK GTVT phía nam (TEDIS)
Hiện khu vực này có bốn sân
bay làCảnghàngkhôngquốc tế
CầnThơ, sân bay PhúQuốc, sân
bay RạchGiá và sânbayCàMau.
Hoạtđộngkếtnốibằngđường
hàngkhônggiữaTP.HCMvới các
tỉnh miền Tây Nam bộ chủ yếu
thông qua sân bay Phú Quốc
với tần suất 16-17 chuyến bay/
ngày.HaisânbayCàMauvàRạch
Giá hiện rất hạn chế với chỉ một
chuyến/ngày, riêngCầnThơvẫn
chưa khai thác hết công suất
và chưa đáp ứng vai trò giảm
tải cho sân bay Tân Sơn Nhất.
Ông
LÊ ĐỖ MƯỜI
,
Phó Viện trưởng
Viện Chiến lược và phát triển GTVT
Tính trung bình trong năm
năm qua (2014-2018), lượng
hàng hóa qua vùng Nam bộ
về đường hàng không chiếm
42% cả nước.
Hạ tầng giao thông hàng
không Nambộ đang có hai vấn
đề chính. Một là quá tập trung
vào khai thác sân bay Tân Sơn
Nhất, hai làquá lãngphí sânbay
quốc tế Cần Thơ vì không có
những biện pháp tổng hợp và
đồng bộ để mở những đường
bay quốc tế từ Cần Thơ.
Ngoài ra, đặc điểm của vùng
Nam bộ là nhiều sông nước và
bờ biển nên rất thuận lợi cho
việc sử dụng tàu thủy bay (WIG
craft - cócánhbaygầnmặt nước
với tốc độ 100 km/giờ) và thủy
phi cơ lưỡng dụng (cất/hạ cánh
được trên cảng thủy phi cơ và
trên sân bay thông thường) để
kết nối giao thông đường thủy
với đường hàng không.
PGS-TS
NGUYỄN THIỆN TỐNG
,
nguyên Chủ nhiệm bộ môn Kỹ thuật
hàng không, ĐH Bách khoa TP.HCM
khiến đoạn cao tốc độc đạo này
càng thêm xuống cấp, quá tải.
ÔngNguyễnVănThành,Cục
trưởngCụcQuảnlýđườngbộIV
(đơnvị quản lýcao tốcTP.HCM
-TrungLương),chohayhiệnnay
tình trạng lưu thông trên cao tốc
TP.HCM-TrungLươngcủacác
phương tiệngặpnhiềuvấnđềvề
an toàn, tốc độ không đảmbảo.
“Xe tải, xe container ồ ạt đi vào
khiến cao tốc bị xuống cấp trầm
trọng,thậmchícáclàndừngkhẩn
cấp cũng bị ảnh hưởng” - ông
Thành nói.
Trongbáo cáovề hạ tầnggiao
thông bền vững vùngTâyNam
bộ, TSNguyễnĐìnhHòa,Viện
Kinh tếViệtNam, nêu: “Kết nối
vùngTâyNambộ sovới các ch
tiêu thì chưa đạt hoặc chậm tiến
độ. Có thể thấy với đường cao
tốc, theoquyhoạch tổng thểphát
triển kinh tế - xã hội vùng này
thì đến năm2020 phải xong cao
tốc TP.HCM - Cần Thơ nhưng
đến nay ch mới có gần 40 km
đường cao tốcTP.HCM-Trung
Lương đang khai thác”.
Ngoài vấnđề về cao tốc, hàng
loạt hạn chế vềmặt đườngbộvề
miềnTâycũngđượcViệnChiến
lược và Phát triển GTVT nêu
ra, như tuyến QL50 đoạn qua
TP.HCM, QL60 qua Trà Vinh
- Sóc Trăng chưa được nâng
cấp theo quy hoạch, cầu Rạch
Miễu thường xuyên ùn tắc, cầu
ĐạiNgãi chưađượcxâydựng…
cũng khiến giao thông về miền
Tây gặp nhiều khó khăn hơn.
Tuyến đường bộ ven biển dài
750 km từ TP.HCM đến Kiên
Giang, quy hoạch đường bộ cấp
IV,hiệnđangkhaithácgiánđoạn
trêncơsởtậndụngcáctuyếnQL,
đường t nh, đường địa phương
và các tuyếnđê biểnhiệnhữu…
vẫnđangđược tiếp tục đầu tưđể
giảm tải cho các trục dọc chính.
Đường thủy, hàng
không nhiều hạn chế
Ngoài đường bộ thì đường
thủy và hàng không được
xem là phương thức tốt để
kết nối giao thông khu vực
sông nước - ĐBSCL này. Tuy
nhiên, đường thủy và đường
hàng không cũng được nhận
định có nhiều hạn chế.
Về đường thủy nội địa:
TP.HCMkết nối với Tây Nam
bộ qua năm tuyến chính: Sài
Gòn - Hà Tiên, Sài Gòn - Kiên
Lương, Sài Gòn - Cà Mau,
duyên hải Sài Gòn - Cà Mau,
ven biển TP.HCM đến Kiên
Giang, kênh chợ Gạo (huyết
mạch chính chiếm 60%-70%
lượng hàng hóa vận chuyển
bằng đường thủy).
“Hiện nay, để nâng cao năng
lực khai thác kênhChợGạo cần
phải đầu tư nâng cấp giai đoạn
haivà một số cầu vượt sông
không đảm bảo tĩnh không và
khoang thông thuyền như cầu
Chợ Lách 2, cầu Nàng Hai,
cầuMăng Thít…” - ôngMười
phân tích.
Về đường biển, quy hoạch
vùng có sáu luồng hàng hải:
Luồngcửa tiểu sôngTiền, luồng
ĐịnhAn - Cần Thơ, luồng cho
tàu biển lớn vào sông Hậu, Bồ
Đề - Năm Căn - Cà Mau, Bình
Trị - KiênGiang,AnThới - Phú
Quốc và có 12 cảng biển.
TheonhậnđịnhcủaViệnChiến
lượcvàPháttriểnGTVT,khókhăn
củahệthốngcảngbiểntrongvùng
TâyNambộlàhạtầngkếtnốivới
khubếnCáiCui;chưahìnhthành
các trung tâm logistics quy mô
lớn, cũngnhư thiếucảngbiểncó
thể tiếpnhận tàu tải trọng lớn (từ
50.000 DWT trở lên). Ngoài ra,
đường thủy cũng cần triển khai
giai đoạn hai đầu tư xây dựng
kênh Quan Chánh Bố để đảm
bảo khai thác ổn định.
“Vùng Tây Nam bộ có hệ
thống sông ngòi, kênh rạch dày
đặc với tổng chiều dài 28.000
km(chiếm70%chiềudài đường
sông cả nước), trong đó 13.000
km có khả năng khai thác vận
tải. Nhìn chung, vùng này có
tiềm năng lớn về giao thông
thủy nội địa nhưng chưa được
đầu tư thỏa đáng cho việc nạo
vét luồng lạch, tĩnh không các
cầu trên tuyến chưa phù hợp” -
ông Hòa nêu lý do đường thủy
còn hạn chế.•
Kỳ cuối:
Hiến kế phá thế
độc đạo của QL1
