8
Đô thị -
ThứNăm14-5-2020
Tiêu điểm
Nhà đầu tư BOT muốn
Nhà nước mua lại dự án
Trước đó, Bộ GTVT nhận được kiến
nghị của các DNBOT.Theo đó, các đơn
vị này cho rằng không thể tiếp tục bổ
sung vốn bù đắp doanh thu thiếu hụt.
Từ đó không có kinh phí để thực hiện
công tác bảo trì và không có nguồn
để trả nợ ngân hàng theo kế hoạch…
Vì vậy, các DN BOT đề xuất bố trí
ngân sách nhà nước bù đắp phần
doanh thu sụt giảm khi DN BOT thực
hiện theo các chỉ đạo của Chính phủ,
Thủ tướng. “Đồng thời, xem xét trưng
mua một phần hoặc toàn bộ đối với
các dự án có trạm thu phí chưa được
tổ chức thu phí do không đảmbảo an
ninh trật tự….”- các DN BOT kiến nghị.
Nhiều đoàn thanh tra, giám sát các dự án BOT
Bộ GTVT cho biết đến nay đã có nhiều đoàn thanh tra, giám sát các dự
án BOT. Cụ thể, Thanh tra Chính phủ thực hiện thanh tra chín dự án, Thanh
tra Bộ KH&ĐT thực hiện 15 dự án, Thanh tra Bộ Xây dựng thực hiện hai dự
án, Thanh tra Bộ GTVT thực hiện 26 dự án.
Ngoài ra, KiểmtoánNhà nước thực hiện 58 dự án, Ủy banThường vụQuốc
hội tiến hành giám sát trong hơn bảy tháng đối với các dự án BOT, đoàn
giám sát của Ủy ban Kiểm traTrung ương tiến hành giám sát hơn ba tháng.
gian thực hiện giãn cách xã hội. Qua
tổng hợp số liệu thống kê các DN
BOT cho thấy đến hết ngày 22-4, có
58/60 dự án doanh thu thực tế thấp
hơn so với doanh thu dự báo trong
phương án tài chính của hợp đồng
BOT. Trong đó, 17 dự án doanh thu
thực tế chưa đạt 50% so với dự báo.
“Như vậy, dịch COVID-19 làm
gia tăng khoảng cách giữa doanh thu
thực tế với doanh thu dự báo trong
phương án tài chính của hầu hết các
hợp đồng BOT nên ảnh hưởng rất
lớn tới khả năng trả nợ của các DN
BOT…” - Bộ GTVT nhấn mạnh.
Theo đó, BộGTVT trìnhChính phủ
hai phương án hỗ trợ các dự án BOT.
Cụ thể, phương án 1 cho phép tăng
phí dịch vụ sử dụng đường bộ theo
hợp đồng dự án. Giao Bộ GTVT lựa
chọn thời điểm phù hợp để hạn chế
tối đa ảnh hưởng đến chi phí vận tải.
Phương án 2 giữ nguyên mức phí
như hiện tại, chỉ thực hiện tăng phí
theo lộ trình đã ký trong hợp đồng
dự án từ năm 2022. Tuy nhiên, Nhà
nước bố trí khoảng 5.080 tỉ đồng
hỗ trợ các dự án do chưa được tăng
giá theo hợp đồng BOT đã ký. Giao
Bộ KH&ĐT tổng hợp, báo cáo Thủ
tướng để bố trí kế hoạch vốn. Bộ
GTVT đàm phán với nhà đầu tư và
ngân hàng cung cấp tín dụng.
“Trong hai phương án trên, Bộ
GTVT ưu tiên phương án 1 vì không
phải bố trí ngân sách nhà nước…” -
Bộ GTVT cho hay.
Cạnh đó, Bộ GTVT kiến nghị
Chính phủ chỉ đạo Ngân hàng Nhà
nước Việt Nam và các ngân hàng
thương mại hỗ trợ, tái cơ cấu thời
hạn trả nợ và giữ nguyên nhóm nợ
đối với các dự án đầu tư phát triển
kết cấu hạ tầng giao thông theo hình
thức hợp đồng BOT. Đồng thời, giảm
lãi vay phát sinh trong thời gian có
dịch COVID-19.
Trường hợp cần thiết, Bộ GTVT
kiến nghị Nhà nước trưng mua lại
toàn bộ dự án có doanh thu thực tế
giảm trên 50% so với doanh thu dự
kiến trong phương án tài chính của
hợp đồng. Giao Bộ KH&ĐT tổng
hợp, báo cáo Thủ tướng để cân đối
kế hoạch vốn trung hạn giai đoạn
2021-2025…
Cần rà soát lại
các dự án BOT
Trao đổi với
Pháp Luật TP.HCM
,
ông Nguyễn Văn Quyền, Chủ tịch
Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam, cho
rằng hiện nay ngành vận tải đang gặp
nhiều khó khăn. Nếu tăng phí BOT
chắc chắn sẽ làm tăng chi phí vận
tải, gây khó khăn cho DN vận tải.
Theo đó, để đảm bảo hài hòa lợi
ích, ông Quyền đề xuất trường hợp
tăng phí cần rà soát lại tất cả trạm
thu phí BOT. Trong đó, các dự án
có thời hạn thu phí hoàn vốn ngắn
(khoảng 7-12 năm) không tăng phí,
chấp thuận kéo dài thời gian thu phí.
Cạnh đó, không tăng phí đối với
các dự án có mức thu phí cao, dù
trong kế hoạch có lộ trình tăng phí.
Nhà nước chỉ xem xét điều chỉnh
đối với các trạm có thời gian hoàn
vốn dài, khoảng 20 năm.
“Đặc biệt, Chính phủ cần xem xét
thật kỹ thời điểm tăng, không nên
tăng đồng loạt sẽ gây phản ứng của
người dân và khó khăn cho DN vận
tải trong tình cảnh hiện nay…” - ông
Quyền nêu quan điểm.
Ngoài ra, ông Quyền cũng đề xuất
Nhà nước cần rà soát lại các dự án
mà trước đây không tổ chức đấu thầu
một cách công khai, minh bạch. Đặc
biệt, các công trình dư luận còn băn
khoăn về mức thu và thời gian thu
để có điều chỉnh phù hợp.
Trong khi đó, PGS-TS Ngô Trí
Long, chuyên gia kinh tế-tài chính,
cho rằng dịch COVID-19 xảy ra
ngẫu nhiên, không ai dự báo trước
được. Trong bối cảnh đó, nền kinh
tế suy thoái khiến cho mọi DN đều
gặp khó khăn, trong đó có các nhà
đầu tư BOT.
VIẾT LONG
B
ộ GTVT vừa có văn bản gửi
Thủ tướng Chính phủ về việc
hỗ trợ doanh nghiệp (DN) dự
án BOT do ảnh hưởng của dịch
COVID-19. Trong đó, Bộ GTVT
đưa ra hai phương án hỗ trợ nhà
đầu tư BOT.
58/60 dự án doanh thu
thấp hơn thực tế
Bộ GTVT cho rằng trước khi có
dịch COVID-19, 45 dự án BOT có
doanh thu thực tế thấp hơn so với
dự báo trong phương án tài chính
của hợp đồng BOT.
Nguyên nhân là do các trạm BOT
thực hiện giảmgiá vé cho các phương
tiện, lưu lượng xe qua trạm ở một số
tuyến thấp hơn dự báo. Đặc biệt, chưa
được tăng phí theo lộ trình trong hợp
đồng BOT theo chỉ đạo của Chính
phủ để ổn định kinh tế vĩ mô.
“Các DN BOT gặp rất nhiều khó
khăn khi phải bổ sung kinh phí để
cố gắng trả nợ ngân hàng theo kế
hoạch. Cạnh đó, các ngân hàng cũng
có ý kiến về nguy cơ phải cơ cấu lại
thời hạn trả nợ, chuyển nhóm nợ đối
với các khoản vay đầu tư theo hình
thức hợp đồng BOT này…” - Bộ
GTVT cho hay.
Từ khi có dịch COVID-19, lưu
lượng phương tiện giảm sâu dẫn đến
doanh thu giảm, đặc biệt trong thời
Theo doanh nghiệp BOT, hiện lưu lượng xe sụt giảm, tiền thu phí không đủ trả nợ ngân hàng. Ảnh: V.LONG
Chuyên gia nói về kiến nghị
tăng phí BOT
Bộ GTVT đề xuất Chính phủ tăng phí BOT hoặc Nhà nước bù 5.000 tỉ đồng nhưng các chuyên gia cho rằng
cần tính toán kéo dài thời gian thu phí.
Tuy nhiên, hai phương án Bộ
GTVT đưa ra rất khó cho Chính
phủ lựa chọn. Cụ thể, phương án
tăng theo lộ trình không phù hợp,
bởi sau một thời gian đối phó với
dịch bệnh, nền kinh tế bắt đầu phục
hồi và Nhà nước đang cố gắng giảm
20%-50% các loại phí, lệ phí giúp
DN vực dậy, giờ bàn tăng phí là đi
ngược chủ trương.
Trường hợp dùng ngân sách bù
cũng không phù hợp, bởi nguồn lực
Nhà nước có hạn, đặc biệt trong tình
cảnh dịch COVID-19, nguồn tiền
cần chi nhiều khoản khác để phục
hồi kinh tế. Cũng theo PGS-TS Ngô
Trí Long, nếu tăng theo lộ trình sẽ
an toàn cho nhà đầu tư BOT nhưng
ảnh hưởng đến các DN khác, đặc
biệt là DN vận tải nên Chính phủ
cần xem xét thấu đáo.
Từ đó, ông Ngô Trí Long cho rằng
phương án tối ưu nhất là Bộ GTVT
đàmphán với nhà đầu tưBOTkéo dài
thời gian thu phí. Cạnh đó, xemxét tái
cơ cấu thời hạn trả nợ và giữ nguyên
nhóm nợ… đối với các dự án BOT.
“Tôi nghĩ đây là phương án hài
hòa nhất ở thời điểm hiện tại bởi Nhà
nước cũng đang có các chính sách
hỗ trợ DN như giãn, hoãn thuế, các
chính sách ưu đãi tín dụng… Nhà
đầu tư BOT cũng thuộc đối tượng
này…” - ông Ngô Trí Long nói.•
Nghiên cứu đầu tư tuyến metro số 5 trị giá hơn 38.ooo tỉ
PGS-TS Ngô Trí Long
cho rằng phương án tối
ưu nhất là Bộ GTVT
đàm phán với nhà đầu
tư BOT kéo dài thời gian
thu phí.
UBND TP.HCM đã có văn bản chỉ đạo các đơn vị liên
quan về công tác phối hợp xem xét hồ sơ báo cáo nghiên
cứu khả thi tuyến metro số 5 - giai đoạn 1.
Dự án xây dựng công trình đường sắt đô thị TP.HCM
(tuyến metro số 5) giai đoạn 1 bắt đầu từ ngã tư Bảy Hiền
đến cầu Sài Gòn. Hiện các đơn vị liên quan đang tiếp thu
và giải trình các ý kiến thẩm định của Hội đồng Thẩm định
Nhà nước đối với dự án. Từ đó làm cơ sở trình Thủ tướng
Chính phủ xem xét trong năm 2020.
Tuyến metro số 5 là một phần của tuyến bán vành khuyên,
chạy dọc theo hành lang đường Hoàng Văn Thụ, Phan Đăng
Lưu, Bạch Đằng, Điện Biên Phủ. Đây chính là tuyến kết nối
nhiều tuyến đường sắt đô thị của TP trong tương lai.
Theo Tổng Công ty Tư vấn thiết kế giao thông vận tải,
dựa trên báo cáo nghiên cứu của tư vấn IDOM trước đây
thì dự án có chiều dài khoảng 8,9 km (đoạn ngầm dài 7,46
km và đoạn trên cao dài 1,43 km), gồm tám nhà ga (bảy ga
ngầm và một ga trên cao).
Dự án này sử dụng công nghệ cơ bản tương thích với tuyến
metro số 1 (Bến Thành - Suối Tiên). Tổng mức đầu tư dự
kiến khoảng 1,66 tỉ USD, tương đương 38,7 ngàn tỉ đồng.
Dự án được hợp vốn tài trợ bởi chính phủ Tây Ban Nha,
Ngân hàng Phát triển châu Á (ADB), Ngân hàng Tái thiết
Đức (KfW) và Ngân hàng Đầu tư châu Âu (EIB). Dự kiến
thời gian xây dựng từ năm 2025 đến 2029 và đưa vào khai
thác từ năm 2030.
Ban quản lý đường sắt đô thị (MAUR) cho biết đơn vị
cũng đang tích cực phối hợp với Ngân hàng Xuất nhập
khẩu Hàn Quốc (KEXIM) và một số nhà đầu tư từ quốc
gia này. Mục đích sớm ký kết một biên bản ghi nhớ hợp
tác cùng xúc tiến đầu tư tuyến metro số 5 - giai đoạn 2 theo
hình thức hợp tác công tư (PPP).
MAUR cho biết thêm việc sớm đầu tư xây dựng tuyến
metro số 5 sẽ giúp kết nối hai tuyến metro số 1 và số 2, tạo
thành một mạng lưới. Từ đó từng bước hoàn thiện hệ thống
giao thông công cộng.
ĐÀO TRANG
