11
Kinh tế -
Thứ Tư9-9-2020
Phía sau việc doanh nghiệp “chê”
đường sắt, hàng không
ANHIỀN
C
hiều 8-9, Cục Xuất
nhập khẩu thuộc Bộ
Công Thương phối hợp
với các đơn vị liên quan tổ
chức hội nghị kết nối doanh
nghiệp nông sản với đường
sắt, hàng không. Hội nghị
nhằm giúp các doanh nghiệp
(DN) tận dụng những ưu thế
hiện có của vận tải đường sắt
và đường hàng không bên
cạnh các phương thức vận tải
truyền thống như đường bộ,
đường biển. Qua đó nhằm cắt
giảm chi phí logistics, nâng
cao năng lực cạnh tranh của
nông sản Việt.
Có nhiều lựa chọn
cho doanh nghiệp
Ông Trần Thanh Hải, Phó
Cục trưởng Cục Xuất nhập
khẩu, đánh giá nông sản là
một trong những ngành xuất
khẩuquan trọng củaViệtNam.
Riêng năm 2019, kim ngạch
xuất khẩu nông sản của Việt
Nam đạt gần 25,5 tỉ USD,
trong đó có 6/9 mặt hàng xuất
khẩu chủ lực đạt kim ngạch
trên 2 tỉ USD. Tuy nhiên, chi
phí logistics đang khiến xuất
khẩu nông sản gặp nhiều khó
khăn, bị giảm tính cạnh tranh
trên thị trường thế giới.
KếtquảkhảosátDNlogistics
về phương thức vận tải để
vận chuyển hàng nông sản
và hàng lạnh cho thấy đường
bộ vẫn được lựa chọn hàng
đầu. Nguyên nhân là đường
bộ có sự linh hoạt, thời gian
vận chuyển nhanh và cũng là
phương thức truyền thống,
đặc biệt là đối với xuất khẩu
sang các thị trường có chung
đường biên giới với nước ta.
Sau đường bộ, các DN ưu
tiên lựa chọn đường biển do
chi phí thấp, thích hợp với
việc xuất khẩu sang các thị
trường xa và với cácmặt hàng
có tính thời vụ thấp.
“Việc chỉ tập trung khai
thác vận tải đường bộ trong
vận chuyển hàng hóa nông
sản xuất khẩu đã ảnh hưởng
nhất định đến năng lực cạnh
tranh của hàng hóa Việt Nam
do chi phí vận tải đường bộ
khá cao. Bên cạnh đó vẫn
thường xuyên xảy ra tình
trạng ùn ứ tại khu vực cửa
khẩu do năng lực thông quan
không đáp ứng được lượng
hàng hóa xuất khẩu lớn khi
vào dịp cao điểm” - ông Hải
đánh giá.
Trong khi đó, đường sắt và
đường hàng không cũng có
nhiều ưu thế nhưng DN sử
dụng chưa nhiều. Đại diện
cho Tổng Công ty Đường sắt
Việt Nam(VNR), ôngNguyễn
Chính Nam, Trưởng ban Kế
hoạch kinh doanh, cho biết:
Trong sáu tháng đầu năm
nay đã có 864.000 tấn hoa
quả xuất khẩu qua cửa khẩu
Lào Cai và Đồng Đăng. Tuy
nhiên, số lượng hàng nông
sản qua cửa khẩu bằng đường
sắt còn rất khiêm tốn, chỉ có
hơn 17.000 tấn.
ÔngNamcho rằng có nhiều
lý do để các DN cân nhắc
lựa chọn vận chuyển hàng
hóa bằng đường sắt. Đó là
đường sắt vận chuyển được
khối lượng lớn, có thể vận
chuyển đạt 60.000 tấn hàng/
ngày đêm. Các toa xe có tải
trọng bình quân 30 tấn/xe,
mỗi đoàn tàu bình quân 18-21
xe. Khối lượng hàng khoảng
630 tấn/đoàn tàu. Cạnh đó,
vận chuyển bằng đường sắt
có chế độ bảo quản tốt để
duy trì chất lượng sản phẩm
với các container lạnh tự vận
hành, theo dõi và điều khiển
nhiệt độ từ xa.
ÔngNamcũngđánhgiá vận
chuyển bằng đường sắt tương
đối an toàn, lịch tàu ổn định,
thời gian vận chuyển đều đặn.
Đơn cử như tàu liên vận từ
Việt Nam đi châu Âu mất 20
ngày, trong khi đó đi đường
biển mất 40 ngày. Tàu đi từ
Sóng Thần đến Đồng Đăng
mất 64 giờ, từ Sóng Thần đi
Lào Cai mất 70 giờ. Ngoài
ra, đường sắt cũng cung cấp
các dịch vụ xuất nhập khẩu
chính ngạch như làm các thủ
tục thông quan qua các cửa
khẩu, kho bãi...
“Khôngchỉ vậnchuyểnhàng
nội địa, với mạng lưới đường
sắt liên vận quốc tế, chúng tôi
có thể hỗ trợ đưa hàng hóa
đến Hàn Quốc, Mông Cổ,
Nga...” - ông Nam cho biết.
E ngại giá cước
hàng không
Ông Nguyễn Đình Tùng,
Tổng giám đốc Tập đoàn
Vina T&T, cho biết công ty
chuyên xuất khẩu mặt hàng
nông sản vào các thị trường
như Mỹ, Úc, Canada, Nhật
Bản, HànQuốc, TrungQuốc...
Vận chuyển đường sắt phải
trung chuyển nhiều
Nêu lý do không lựa chọn vận chuyển bằng đường sắt
dù có tần suất xuất khẩu sang Trung Quốc rất nhiều, Tổng
giámđốcTập đoànVinaT&T Nguyễn ĐìnhTùng cho biết do
đường sắt phải trung chuyển quá nhiều.
“Một container mà muốn vận chuyển từ Long An, Bình
Thuận sang Trung Quốc thì chúng tôi phải chở tới ga Sóng
Thần. Từ Sóng Thần mới chở đến Đồng Đăng và từ Đồng
Đăngmới trung chuyển hoặc kéo xe sangTrung Quốc. Còn
đi đường bộ chúng tôi chỉ cần xe container tới Long An, sau
đó chởmột lèo sangTrungQuốc.Trung chuyển nhiều khiến
nhiệt độ không đảm bảo, đến nơi hàng hóa có vấn đề sẽ
khiến DN thiệt hại nặng” - ông Tùng dẫn chứng.
Từ đầu năm đến nay, nguồn cung tiền vào hệ thống
ngân hàng lớn trong khi tăng trưởng tín dụng thấp khiến
lãi suất tiết kiệm cả kỳ hạn ngắn và dài đều liên tục giảm.
Theo Công ty Chứng khoán Bảo Việt, trong tháng 8 vừa
qua, lãi suất huy động kỳ hạn sáu tháng của nhóm ngân
hàng quốc doanh giảm 0,05%; lãi suất của nhóm ngân
hàng thương mại cổ phần có quy mô nhỏ với vốn dưới
5.000 tỉ đồng giảm mạnh nhất 0,23%.
Lãi suất huy động tiếp tục giảm một phần đến từ việc
vốn huy động tăng lên. Tính riêng tại TP.HCM, tính đến
hết tháng 8, huy động vốn đạt hơn 2,66 triệu tỉ đồng, tăng
4,55% so với cuối năm 2019 và tăng 11,6% so với cùng
kỳ, trong đó huy động vốn bằng tiền đồng chiếm 87%.
Còn theo Công ty Chứng khoán SSI, trong tháng 8, lãi
suất tiền gửi đã giảm thêm 0,2%-0,4% ở các kỳ hạn ngắn
và 0%-0,2% ở các kỳ hạn dài. Lũy kế tám tháng đầu
năm, lãi suất tiền gửi đã giảm tổng cộng 0,5%-2,1% ở tất
cả kỳ hạn.
Tuy nhiên, lãi suất tiền gửi không có nhiều thay đổi
trong tuần đầu tháng 9. Hiện lãi suất tiền gửi phổ biến ở
mức 3%-4%/năm với kỳ hạn dưới sáu tháng; 4,2%-6%/
năm với kỳ hạn từ sáu đến dưới 12 tháng và 5%-6,7%/
năm với kỳ hạn 12, 13 tháng.
“Tính đến ngày 26-8, tín dụng mới tăng trưởng 4,23%
so với cuối năm 2019 trong khi tăng trưởng tiền gửi vẫn
rất tốt dù lãi suất đã giảm sâu. Chênh lệch huy động và
tín dụng nới rộng khiến tiền đồng đang dư thừa trong hệ
thống ngân hàng nên lãi suất tiền gửi vẫn có thể giảm tiếp
trong thời gian tới” - SSI dự báo.
PHƯƠNG MINH
Trong kim ngạch xuất khẩu
năm 2019, công ty xuất khẩu
được 43 triệu USD vào thị
trường Mỹ.
“Chúng tôi sử dụng vận
chuyển nông sản bằng đường
hàng không từ rất sớm. Vì loại
hình này vận chuyển nhanh,
rủi ro hư hỏng gần như không
có và có thể chuyển đi khắp
nơi trên thế giới. Khi các thị
trường khác không có thì
mình bán được giá tốt, không
lo bị cạnh tranh” - ông Tùng
cho biết.
Tuy nhiên, vận chuyển bằng
đường hàng không có hạn chế
là giá cước không chủ động
được. “Hiện các hãng hàng
không trong nước chưa có
đường bay đến các nước như
Canada, Mỹ… mà phải phụ
thuộcvàocáchãnghàngkhông
nước ngoài, nên khi họ có trục
trặc, nâng giá thì DNcũng phải
chấp nhận” - ông Tùng nói.
Ông Đỗ Xuân Quang, Phó
Tổng giám đốc hãng hàng
không VietJet Air, cũng thừa
nhậnhiệngiá cước hàngkhông
quá cao, đặc biệt trong mùa
dịch COVID-19. Lý do là
các máy bay hành khách tạm
dừng các đường bay quốc tế,
trong khi chưa có các chuyến
bay chuyên vận chuyển hàng
hóa. Điều này dẫn đến hệ quả
là các sản phẩm nông nghiệp
nước ta hầu như rất khó xuất
khẩu và khó cạnh tranh với
các sản phẩm nông nghiệp
của các nước khác.
Cạnh đó, các hãng hàng
không trong nước phát triển
mạnh nhưng quy mô vẫn nhỏ
so với các hãng nước ngoài.
Các hãng trong nước hiện chỉ
tập trung khai thác bụng máy
bay hành khách mà chưa đầu
tư vào máy bay chuyên chở
hàng hóa.
“Các hãng hàng không
nước ngoài đang chiếm lĩnh
thị trường vận chuyển hàng
hóa quốc tế đến gần 90%.
Do đó, tôi cho rằng cần có
một hãng hàng không với đội
máy bay chuyên chở hàng
hóa riêng biệt như bưu điện...
Có như vậy giá cước phí máy
bay mới giảm được” - ông
Quang đề xuất.
Ông Quang cũng kiến nghị
phải đầu tưmạnh vào hệ thống
logistics phục vụ lưu trữ, bảo
quản, thông quan nhằm bảo
đảm chất lượng xuất khẩu của
các sảnphẩmnôngnghiệpViệt
Nam.Khuếchtrươngchínhsách
“Người Việt Nam dùng hàng
Việt Nam” trong vận chuyển
và phân phối sản phẩm.•
Trong các phương tiện vận tải, các doanh nghiệp vẫn ưu tiên chọn vận chuyển nông sản qua đường bộ,
sau đó là đường biển rồi mới đến hàng không và đường sắt.
Trongmùa dịch COVID-19, một số hãng
hàng không Việt vận chuyển thêmhàng
hóa để cải thiện doanh thu
(ảnh lớn)
và
chế biến cá tra Việt xuất khẩu. Ảnh: P.ĐIỀN
Chi phí logistics
đang khiến xuất
khẩu nông sản
gặp nhiều khó
khăn, giảm tính
cạnh tranh trên thị
trường thế giới.
Lãi suất tiền gửi giảm vì ngân hàng dư tiền
Tiêu điểm
Dự kiến trong quý III-2020,
hãng hàng không VietJet sẽ
đưa đội máy bay chở hàng vào
hoạt động.
