2
Thời sự -
ThứHai7-8-2023
VIẾTLONG
V
iệt Nam là quốc gia có hệ
thốngđường sắt sớmnhất
khu vực Đông Nam Á,
với tuyến đường sắt đầu tiên
được xây dựng vào năm 1881
(71 km nối Sài Gòn với Mỹ
Tho). Đến năm 1936, đường
sắt tăng gấp 37 lần (2.600 km)
xuyên suốt ba miền đất nước.
Tuynhiên, đường sắt hiệnđang
bị tụt hậu và không tồn tại theo
đúng nghĩa. Hệ thống hạ tầng
giao thông lâm vào tình thế
mất cân đối nặng nề, đặt nền
kinh tế - xã hội đối mặt với
quá nhiều rủi ro, thách thức.
Theo Bộ GTVT, một trong
những nguyên nhân khiến
đường sắt ngày càng đánhmất
vai trò của mình và tụt hậu là
do nguồn lực đầu tư cho ngành
đường sắt suốt nhiều thập niên
chỉ chiếm khoảng 3%-8%
tổng mức đầu tư từ ngân sách
trung ương dành cho hạ tầng
giao thông.
Thiếu tiền, đường sắt
sống “thoi thóp”
Cụ thể, giai đoạn2011-2020,
vốn ngân sách cấp cho ngành
đường săt quốc gia chỉ 21.288
tỉ đồng (chiếm 3% vốn bố trí
cho ngành giao thông); nguồn
vốnsựnghiệpkinh tếhằngnăm
dành cho công tác bảo trì kết
cấu hạ tầng đường sắt được
cấp trung bình khoảng 2.500
tỉ đồng mỗi năm, chỉ đáp ứng
được khoảng 40% nhu cầu.
Giai đoạn2021-2025, nguồn
vốn đầu tư dành cho phát triển
kết cấu hạ tầng lĩnh vực đường
sắt quốc gia tiếp tục ở con số
khá khiêm tốn với 15.467 tỉ
đồng (chiếm khoảng 4,73%
Đường sắt lạc hậuvàhệ lụy chonềnkinh tế
Theo một đại diện Bộ KH&ĐT, sự mất cân đối của hệ
thống GTVT nước ta cùng với vận tải đường bộ chiếm ưu
thế làm phát sinh các hệ lụy đối với nền kinh tế - xã hội.
Chẳng hạn như gây ra ùn tắc giao thông, nguy cơ tai nạn,
xâm hại môi trường dẫn đến sự tiêu hao lớn về nguồn lực
quốc gia, ảnh hưởng tới sức cạnh tranh của hàng hóa và của
nền kinh tế.
Thống kê của Ngân hàng Thế giới cho thấy chi phí
logistics của nền kinh tế Việt Nam chiếm tới 20,8%
GDP, cao hơn nhiều các nước trong khu vực là Thái Lan,
Malaysia... và cao gấp hơn hai lần các nước phát triển
Đức, Nhật Bản, Mỹ khi chi phí logistics của họ chỉ chiếm
khoảng 8,5%-9% GDP.
Để phát triển kinh tế - xã hội chất lượng và bền vững
trước hết phải tháo gỡ sự mất cân đối về năng lực nêu trên
của hệ thống GTVT bằng việc tập trung cho đường sắt…
Với thực trạng vận tải trên trục Bắc - Nam mất cân đối
nêu trên, Bộ KH&ĐT cho rằng cùng với chính sách của
Nhà nước về phát triển đường sắt trong giai đoạn hiện nay
cần thiết phải thực hiện đầu tư một tuyến đường sắt mới,
tốc độ cao, vận tải khách và hàng trên trục Bắc - Nam.
Mục đích hình thành trục vận tải khối lượng lớn trên đất
liền, dễ dàng kết nối với các trung tâm kinh tế tạo thành trục
động lực phát triển nhảy vọt mới cho kinh tế - xã hội của đất
nước và các địa phương trên hành lang kinh tế Bắc - Nam,
giúp tăng trưởng đồng đều giữa các vùng miền, góp phần
bảo đảm quốc phòng, an ninh của đất nước…
V.LONG
LTS: Bộ Chính trị vừa ban hành Kết
luận 49/2023 về định hướng phát triển
giao thông vận tải đường sắt đến năm
2030, tầmnhìn đến năm 2045, trong đó
có tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam.
Nhằm cụ thể hóa chủ trương trên, Bộ
GTVT đang xây dựng đề án về dự án
này, trong đó xác định đây là công
trình có tính chất bản lề, là trục “xương
sống” trên tuyến hành lang quan trọng
bậc nhất cả nước, dự kiến sẽ báo cáo Bộ
Chính trị trước ngày 15-11.
Đường sắt lạc hậu vì đầu tư chưa
Suốt nhiều thập niên, nguồn lực
đầu tư cho ngành đường sắt chỉ
chiếmkhoảng 3%-8% tổngmức
đầu tư từ ngân sách trung ương
dành cho hạ tầng giao thông.
“Nếu chỉ tính riêng
nguồn vốn ngân
sách nhà nước cấp
cho công tác quản
lý, bảo trì kết cấu
hạ tầng đường sắt
quốc gia bình quân
mỗi năm cũng thiếu
hụt 4.500 tỉ đồng…”
- ông Khôi dẫn
chứng.
vốn bố trí cho ngành giao
thông); nguồn vốn sự nghiệp
kinh tế năm2021, 2022, 2023
dành cho công tác bảo trì kết
cấu hạ tầng đường sắt lần lượt
là 2.822 tỉ đồng, 3.000 tỉ đồng
và 3.450 tỉ đồng cũng chỉ đáp
ứng được 40% nhu cầu.
Vớinguồnngânsáchphânbổ
khiêm tốn, Bộ GTVT đề xuất
sửa các quy định pháp luật để
huy động vốn xã hội hóa. Tuy
nhiên, ông Trần Thiện Cảnh,
PhóCục trưởngCụcĐường sắt
Việt Nam, cho biết giai đoạn
2016-2020, ngành đường sắt
chỉ thu hút được trên 43 tỉ đồng
để đầu tư vào bãi hàng tại các
ga Yên Viên, Đông Anh và
1.302 tỉ đồng để thực hiện dự
án nâng tĩnh không cầu Bình
Lợi nhằmhạn chế tai nạn giao
thôngvànângcaonăng lựcvận
tải đường thủy nội địa khu vực
tỉnhBìnhDương vàTP.HCM.
Nguyên nhân, đầu tư vào
đường sắt đòi hỏi có vốn lớn,
bởi lĩnh vực này mang tính
đồng bộ cao từ kết cấu hạ tầng,
phương tiệnđầumáy, toaxe, hệ
thống thông tin tín hiệu, duy tu
bảo dưỡng…nên không có lợi
thế so với các lĩnh vực khác.
Với nguồn tiền như trên, hệ
đường sắt quốc gia dường như
đang sống “thoi thóp”. “Các
chiến lược, quyhoạchphát triển
ngành đường sắt được đề ra rất
lớn nhưng thực tế khả năng
cân đối bố trí từ ngân sách nhà
nước rất thấp. Các cơ chế ưu
đãi để huy động vốn đã được
luật hóa nhưng thực tế không
triển khai được…” - ôngCảnh
nhìn nhận.
ÔngVũQuangKhôi,nguyên
Cục trưởngCụcĐườngsắtViệt
Nam, cho rằng ngay cả theo
quy hoạch mạng lưới đường
sắt thời kỳ 2021-2030, tầm
nhìn đến năm 2050 nhu cầu
vốn cho đường sắt là 240.000
tỉ đồng nhưng thực tế hiện nay
ngân sách bố trí cho đầu tư kết
cấuhạ tầngđường sắt giai đoạn
2021-2025 là 14.025 tỉ đồng,
chỉ chiếm 5,8% nhu cầu.
Theo ôngKhôi, để thực hiện
được quy hoạch đã phê duyệt
còn thiếu khoảng 226.000 tỉ
đồng (94,2%) nhu cầu, tức
mỗi năm cần tối thiểu 32.300
tỉ đồng mới đảm bảo vốn để
triểnkhai theoquyhoạch. “Nếu
chỉ tính riêng nguồn vốn ngân
sách nhà nước cấp cho công
tác quản lý, bảo trì kết cấu hạ
tầng đường sắt quốc gia bình
quân mỗi năm cũng thiếu hụt
4.500 tỉ đồng…” - ông Khôi
dẫn chứng.
Bên cạnh đó, lãnh đạo Tổng
Công ty Đường sắt Việt Nam
(VNR) cũng nhiều lần “than”
ngânsáchquáeohẹpnênkhông
có chi phí đầu tư cải tạo, nâng
cấpnhàga,khobãi.Cảhệthống
hàng trăm nhà ga, kho bãi của
đường sắt quốc gia nhưng chỉ
được cấp phát khoảng 20 tỉ
đồng mỗi năm nên “không đủ
để quét vôi...”.
Người dân rời bỏ
đường sắt
Theo một chuyên gia trong
lĩnh vực giao thông, kể từ sau
năm 1975, Việt Nam không
những chưa làmmới đượcmét
đường sắt nào mà còn bóc đi
khá nhiều tuyến đường sắt nối
với các cảng biển, đường sắt
không tồn tại theo đúng nghĩa
của nó. Trong cùng thời kỳ đó,
đường bộ, hàng không được
đầu tư nâng cấp và chiếm ưu
thế áp đảo.
Cụ thể, vào những năm 80
của thế kỷ 20, đường sắt đạt
4,85 tỉ khối lượng luân chuyển
hành khách (HK.km), chiếm
29,2%tổng lượng luân chuyển
hành khách toàn ngànhGTVT.
Sản lượnghànghóa đạt 1 tỉ tấn.
Km (luân chuyển hàng hóa)
chiếm 7,5% tổng lượng luân
chuyển hàng hóa toàn ngành.
Tuy nhiên, thời gian gần đây,
với sự phát triểnmạnhmẽ của
các loại hình vận tải khác, đặc
biệt là vận tải đường bộ, hàng
khôngthìthịphầnvậntảiđường
sắt đã sụt giảm theo từng năm.
Cụ thể, giai đoạn2011-2019,
khối lượng vận tải hàng hóa và
hành khách sụt giảm (khoảng
4,68%/năm về hàng hóa,
3,54%/năm về hành khách).
Đến năm 2019, thị phần
vận chuyển so vơi toàn ngành
GTVT không đạt so vơi mục
tiêu đề ra, về hành khách chỉ
Nguồn vốn dành cho công tác bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt giai đoạn 2021-2025.
Đồ họa: MINHHOÀNG
