3
Tiêu điểm
Thời sự -
ThứHai7-8-2023
GS LÃ NGỌC KHUÊ,
C
hi phí logistics của Việt Nam cao bất thường, gấp
đôi mức trung bình của thế giới và khu vực. Điều
này đã đẩy giá bán hàng hóa trong nước lên cao,
ảnh hưởng tới ổn định vĩ mô và sức cạnh tranh của
nền kinh tế.
Kết nối của đường bộ rất quan trọng
nhưng phải cân đối
Với xu thế phát triển hạ tầng giao
thông hiện nay cho thấy tới năm 2035,
cơ cấu thị phần giữa các chuyên ngành
vận tải chưa thể có gì thay đổi. Có
chăng chỉ là sự khẳng định hơn nữa
vị thế áp đảo của ngành đường bộ.
Chi phí logistics khi đó ít nhất vẫn
ở mức 20% GDP. Và theo dự báo,
nếu giữ được mức độ tăng trưởng 6%/năm, GDP năm
2035 sẽ là 1.000 tỉ USD, chi phí logistics
có thể lên tới 200 tỉ USD, một con số vượt
quá tầm thách thức.
Hơn 40 năm qua vận tải ven biển vẫn luôn
hiện hữu nhưng không thỏa mãn nhu cầu. Vì
vậy, chúng ta đã phải vật vã gần như không
lúc nào được yên với một trận đồ dày đặc
của các tuyến đường bộ Bắc - Nam. Các dự
án cứ nối tiếp nhau không hề đứt đoạn. Dự
án trước chưa kịp hoàn công, dự án sau đã
lại phải vội vàng khởi động. Ba lần nâng
cấp và mở rộng Quốc lộ 1, xây dựng tuyến
đường chiến lược Hồ Chí Minh, làm đường
ven biển… và bây giờ là cuộc ra quân của
đại dự án đường bộ cao tốc Bắc - Nam…
Dù vậy, những người làm đường chưa thể yên tâm, hiểu
rằng cuộc nỗ lực chưa rõ hồi kết thúc. Như đã thấy, dù chưa
thông toàn tuyến, nhiều đoạn cao tốc Bắc - Nam đã phải mở
rộng lên 8-10 làn xe. Cụ thể là các tuyến Pháp Vân - Cầu
Giẽ, TP.HCM - Trung Lương, Long Thành - Dầu Giây…
Trên thực tế, cao tốc Bắc - Nam song hành cùng với
Quốc lộ 1 vừa được mở rộng thành tuyến đường bộ cao
cấp, là tương đương một tuyến cao tốc tám làn xe. Và nếu
đem cao tốc Hà Nội - Hải Phòng cộng với Quốc lộ 5, đã
quá đủ để là một tuyến cao tốc 10 làn xe. Dẫu vậy tình
hình lưu thông vẫn thường xuyên căng thẳng.
Vì vậy, khi số đầu xe trên 1.000 dân bắt kịp con số của
các nước xung quanh, sự dồn nén, hỗn loạn trên các cao
tốc diễn ra ghê gớm, chưa thể lường hết được nên nguy
cơ có những đoạn cao tốc phải mở thành 50 làn xe như
người Trung Quốc đã làm, không phải là không có thực.
Đường bộ là một lĩnh vực kết cấu hạ tầng hết sức quan
trọng, là yếu tố lan tỏa, kết nối tới mọi vùng lãnh thổ. Tuy
nhiên, đường bộ phải được phát triển trong một tổng thể
đồng bộ, hài hòa, cân đối với các chuyên ngành vận tải
khác, đặc biệt là đường sắt, nếu không nó sẽ dẫn chúng
ta vào một cơn mê lộ chưa thấy điểm dừng, để rồi liệu
có còn đủ đất để làm đường bộ.
Cần nâng cao năng lực của đường sắt
Với những gì đang diễn ra, chắc chắn thị phần đường bộ
còn tăng đột biến. Chi phí logistics sẽ không chỉ ở mức 20%
GDP khiến cho sự tiêu hao nguồn lực vượt quá sức chịu của
nền kinh tế. Đặc biệt là nhu cầu tiêu thụ xăng dầu, đặt ra thách
thức lớnđối với khả năng cânđối vĩmô, là nguyênnhân thường
trực đẩy nền kinh tế lâm vào nguy cơ lạm phát, buộc chúng ta
phải tìm cách thoát hiểm.
Vì vậy, tôi cho rằng đề xuất cần đầu tư một tuyến đường
sắt mới với tốc độ vận hành trên dưới 200 km/giờ để vừa
chở hàng vừa chở khách, chiếm dụng đất đai ít hơn nhiều
lần nhưng lại có năng lực thông qua lớn
hơn năm tuyến đường bộ cao tốc bốn làn
xe cộng lại.
Với một năng lực như vậy, lại có thể kết
nối và vận hành liên thông trên một cự ly dài
hàng ngàn cây số, từ đầumối tập kết hàng hóa
nông, thủy, hải sản Cần Thơ của Tây Nam
Bộ, trực thông tới thẳng các cửa khẩu Lạng
Sơn, Lào Cai. Một cự ly đủ để đường sắt
khẳng định những ưu thế vượt trội của mình.
Tuyến đường sắt tốc độ cao vì thế sẽ là một
tuyến vận tải hàng hóa không có đối thủ…
Chi phí logistics cao là chỉ báo để ta hiểu vì
saonăng lực củaGTVTlànút thắt lớnnhất của
nền kinh tế. Đồng thời cũng để nhận ra nâng cao năng lực của
đường sắt, nhất là về mặt vận tải hàng hóa, là một đòi hỏi hết
sức bức thiết của công cuộc phát triển…
Tư vấn thẩm tra dự án cũng chỉ ra rằng nếu tuyến đường
sắt tốc độ cao Bắc - Nam làm ra để vừa chở khách vừa chở
hàng thì hằng năm nó có thể làm nên một khối lượng luân
chuyển hơn 51 tỉ tấn.km, gấp 20 lần năng lực vận tải hàng
hóa của tuyến đường sắt Bắc - Nam hiện hữu. Và như vậy,
nó hoàn toàn đủ sức làm thay đổi tổng đồ phân chia thị phần
của các chuyên ngành vận tải.
Chi phí logistics của nền kinh tế nhờ vậy sẽ được tiết
giảm. Và chỉ cần sự tiết giảm đó bằng mức 5% GDP thôi,
vào những năm 2040, khi tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc
- Nam vận hành, nền kinh tế đã có thể tiết kiệm và tự
tích lũy mỗi năm nhiều chục tỉ USD.
Không một dự án đầu tư nào có giá trị sinh lời nhanh
và lớn đến vậy.•
đủ tầm
Hệ thống đường sắt
quốc gia chắp vá
Đường sắt Bắc - Nam hiện
hữu là tuyến quan trọng nhất
củađất nướcnhưngkhổđường
chỉ là khổ đơn 1.000 mm và hệ
thống kỹ thuật liên quan chắp
vá, không đồng bộ nên rất khó
cải thiện tốc độ, êm thuận khi
vận hành.
Trongsốhơn1.400chiếc cầu,
hầm trên tuyến có khá nhiều
cầu đã cũ nên không đáp ứng
được sự đồng nhất về vận tốc
chạy tàu và khả năng chịu tải.
Tuyến đường sắt Bắc - Nam
hiện tại còn đối mặt với nguy
cơ mất an toàn giao thông do
hơn 3.000 đường ngang, lối đi
dân sinh chạy qua. Không chỉ
hạ tầng cũ kỹ, lạc hậu mà hầu
hết đầumáy, toa xe có tuổi đời
hơn 30 năm, với nhiều chủng
loại khác nhau cũng khiến khó
cải thiện chất lượng vận tải
đường sắt.
Thua lỗ và đang “ăn mòn” ngân sách
Theo báo cáo của Bộ GTVT, doanh thu từ hoạt động vận
chuyển hàng hóa và hành khách của ngành đường sắt giai
đoạn 2010-2022, trung bình trên 3.000 tỉ đồng.Trong đó, năm
có doanh thu cao nhất là các năm 2014, 2015 với số tiền lần
lượt trên 4.900 tỉ đồng và 4.500 tỉ đồng.
Đáng chú ý là doanh thu hợp nhất của VNR trong những
năm gần đây liên tục thua lỗ. Chẳng hạn năm 2022, VNR lỗ
200 tỉ đồng. Thời gian gần đây, VNR chuyển trọng tâm từ vận
chuyển hành khách sang vận tải hàng hóa, tuy nhiên doanh
thu cũng chỉ đạt ngưỡng hòa vốn.
Hiện hằng năm ngân sách nhà nước phải cấp cho ngành
đường sắt hàng ngàn tỉ đồng để công tác bảo trì kết cấu hạ
tầng đường sắt.
chiếm 0,17% so vơi mục tiêu
1%-2% và về hàng hóa chỉ
chiếm 0,24% so vơi mục tiêu
1%-3%.
Năm 2020, do ảnh hưởng
cua dịch bệnh COVID-19,
sản lượng vận tải còn sụt
giảm nghiêm trọng hơn, thua
lỗ kéo dài.
Ông Nguyễn Văn Doanh,
nguyên Cục phó Cục Đường
sắt, cho rằng có hai nguyên
nhân quan trọng khiến vai trò
đường sắt sụt giảm đó là do
hạ tầng đường sắt lạc hậu do
nguồn vốn đầu tư ít và cơ chế
vận hành đường sắt quốc gia
còn nhiều bất cập.
Đơn cử, năm 2022, Ủy ban
Quản lývốnnhànước tại doanh
nghiệp nhập hai công ty đường
sắt Sài Gòn vàHàNội, tức sau
bốn lần thay đổi mô hình tổ
chức vận hành, đường sắt trở
lại mô hình trước đây. Nếu xét
về góc độ hiệu quả kinh tế mô
hình này giảm được chi phí
và tối đa hóa lợi nhuận cho
doanh nghiệp nhưng đối lập
địnhhướng thị trường củaLuật
Đường sắt.
“Tóm lại đường sắt muốn
phát triển cần nâng tỉ trọng
đầu tư cho hạ tầng đường sắt
từ ngân sách nhà nước, đồng
thời tạocơchếhuyđộngnguồn
lực đầu tư khối tư nhân và tìm
kiếmmô hình vận hành đường
sắt quốc gia hiệu quả hơn…”
- ông Doanh nêu quan điểm.•
Đường sắt
Việt Nam
được hình
thành từ
sớmnhưng
hiện nay
rất lạc
hậu so với
các nước
trong khu
vực. Ảnh:
V.LONG
Đườngsắt tốcđộcao
BắcNam:Đòihỏibứcthiết
Chi phí logistics gấp đôi trung bình trên thế giới, nếu không đầu tư
thích đáng cho đường sắt thì chi phí này sẽ vượt quámức chịu đựng
của nền kinh tế.
nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT
Đường bộ phải
được phát triển
trong tổng thể đồng
bộ, cân đối với các
chuyên ngành vận
tải khác, nếu không
nó sẽ dẫn chúng ta
vào một cơn
mê lộ chưa thấy
điểm dừng.
Ông LãNgọc Khuê
Đường sắt
có ưu điểm
về vận tải
hàng hóa
nhưng
nhiều năm
qua đang
bị lãng
quên. Ảnh:
V.LONG
