11
Kinh tế -
ThứBảy 13-1-2024
Biển Đỏ dậy sóng, doanh nghiệp
Việt “ngồi trên đống lửa”
Do căng thẳng tại khu vực BiểnĐỏ, hàng loạt hãng tàu phải thay đổi hải trình, tăng giá cước vận chuyển sang
Mỹ, EU lên 55%-73%.
ANHIỀN
T
rong bối cảnh kinh tế còn
ảm đạm, đơn hàng sụt
giảm, việc tăng giá cước
vận chuyển gây ảnh hưởng
không nhỏ tới hoạt động xuất
nhập khẩu hàng hóa của doanh
nghiệp (DN) Việt.
Sức cạnh tranh và
lợi nhuận của DN
bị ảnh hưởng
Trao đổi với
Pháp Luật
TP.HCM,
ông Đặng Phúc
Nguyên, Tổng thư ký Hiệp
hội Rau quả Việt Nam, thông
tin: Các DN cho biết giá cước
đã tăng lên gấp đôi, thậm chí
gấp ba lần so với cách đây
vài tuần. Cùng đó, thời gian
vận chuyển kéo dài thêm
10-15 ngày.
“Nếu tình hình này kéo dài
sẽ làm giảm sút lượng tiêu
thụ. Vì khi chi phí cao, giá
thành bị đẩy lên, người tiêu
dùng các nước sẽ chuyển sang
mua hàng nội địa có giá mềm
hơn” - ông Nguyên lo lắng.
Tương tựnhưDNxuất khẩu
trái cây, các công ty xuất khẩu
thủy sản cũng đang “ngồi trên
đống lửa” vì hàng loạt hãng
tàu đã thông báo tăng giá
cước vận chuyển sang Mỹ,
EU. Đồng thời, các nước vì
phải thay đổi hải trình tránh
đi qua kênh đào Suez và khu
vực Biển Đỏ.
Bà Phùng Thị Kim Thu,
Trưởng ban Biên tập thương
mại thủy sản, Hiệp hội Chế
biến và xuất khẩu thủy sảnViệt
Nam (VASEP), dẫn chứng bắt
đầu từ tháng 1-2024, cước đi
Mỹ, Canada và EU tăng 55%-
73% so với tháng 12-2023.
Cụ thể, cước vận chuyển đi
Bờ Tây nước Mỹ tăng 800-
1.250 USD, tùy theo tuyến.
Nếu tháng 12-2023, giá cước ở
mức 1.850 USD thì đến tháng
1-2024 tăng lên 2.873-2.950
USD. Cùng thời điểm, Bờ
Đông nướcMỹ ghi nhận mức
tăng nhiều hơn là 1.400-1.750
USD, tùy theo tuyến, từ 2.600
USD lên 4.100-4.500 USD.
Cước tàu sang EU cũng ghi
nhận mức tăng mạnh. Tháng
12-2023, cước đi Hamburg
có giá 1.200-1.300 USD thì
sang tháng 1-2024 tăng lên
4.350-4.450 USD.
Theo chia sẻ của các DN,
từ trước đến nay, phần lớn
hàng hóa đi Bờ Đông nước
Mỹ, Canada và EU đều qua
kênh đào Suez. Tuy nhiên,
hiện nay do căng thẳng Israel
- Hamas, nhóm nổi loạn
Houthis (Yemen) tấn công
các tàu đi vào Biển Đỏ để
qua kênh đào này.
Tháng 12 vừa qua, các tàu
của Maersk, MSC và CMA
đều bị tấn công, buộc các hãng
tàu phải vòng qua mũi Hảo
Vọng (Nam Phi). Thời gian
vận chuyển tăng thêm 15-30
ngày, dẫn đến vòng quay của
con tàu lâu hơn, phát sinh chi
phí vận chuyển nhiều hơn.
Đại diện VASEP lo ngại
đây có thể là một thách thức
mới cho DN thủy sản trong
năm 2024. “Nếu căng thẳng
tại vùng Biển Đỏ tiếp tục leo
thang sẽ dẫn đến hệ lụy là chi
phí vận chuyển tăng, giá sản
phẩm đầu vào cho nuôi trồng,
chế biến thủy sản tăng, ảnh
hưởng tới sức cạnh tranh và
lợi nhuận của DN thủy sản”
- đại diện VASEP nói.
Tính đến phương án
vận chuyển bằng
đường sắt
BàLâmNhưQuỳnh,Trưởng
phòng Phát triển kinh doanh
Công ty Addicon Logistics
Management, cho biết mặc
dù các hãng tàu đã tăng giá
cước nhưng may mắn là vẫn
chưa đến nỗi xảy ra tình trạng
thiếu container rỗng.
“Sau ngày 14-1, giá cước
của nhiều hãng tàu sẽ tăng
gấp đôi. Nhưng hiện chưa
thấy tình trạng thiếu container,
chỉ thấy hãng tàu tăng giá
theo tuần, theo tàu và tăng
rất cao” - bà Quỳnh nói, đồng
thời cũng nhận địnhmức tăng
giá trong bối cảnh hiện nay
sẽ không căng thẳng như đợt
thiếu container rỗng trong dịch
COVID-19 các năm trước.
Nguyên nhân do sức mua
hiện vẫn yếu, đơn hàng giảm
nên một số công ty lớn có khả
năng chịu đựng được thì họ
vẫn chấp nhận. Còn với những
công ty nhỏ thì họ chờ đợi
thêm đến khi tình hình bớt
căng thẳng.
Trước tìnhhình trên, cácDN
xuất khẩu kiến nghị Bộ Công
Thương, các bộ, ngành, liên
quan có giải pháp, tác động
để hỗ trợ cộng đồng DN xuất
nhập khẩu nói chung giảm áp
Lưu ý các điều khoảnmiễn trách nhiệm,
bồi thường khi đàm phán, ký kết
hợp đồng
Để hạn chế tác động của tình hình phát sinh tại khu vực
BiểnĐỏ, ôngTrầnThanhHải, Phó Cục trưởng Cục Xuất nhập
khẩu, Bộ Công Thương, khuyến cáo DN: Khi ký kết và đàm
phán hợp đồng thương mại, hợp đồng vận chuyển nên có
điều khoản về bồi thường, miễn trách nhiệm trong các tình
huống khẩn cấp.
Các DN cũng cần mua bảo hiểm đầy đủ để phòng ngừa
rủi ro và tổn thất khi hàng hóa kéo dài thời gian vận chuyển
hoặc gặp sự cố khi đi qua tuyến đường này.
Bên cạnh đó, các hiệp hội ngành hàng, DN cần tìm kiếm
và đa dạng hóa nguồn cung để hạn chế ảnh hưởng đối với
chuỗi cung ứng.
Sáng 12-1, ông Nguyễn Đức Lệnh, Phó Giám đốc Ngân
hàng Nhà nước Chi nhánh TP.HCM, cho biết: Kết thúc
năm 2023, tổng dư nợ tín dụng trên địa bàn TP đạt 3,541
triệu tỉ đồng. Con số này tăng 9,8% so với cuối năm 2022
và chiếm 26,1% so với tổng dư nợ tín dụng cả nước.
Như vậy mức tăng trưởng tín dụng năm 2023 trên địa bàn
TP.HCM thấp hơn so với các năm trước (tín dụng năm 2022
tăng 13,8%, năm 2021 tăng 11,9% và năm 2020 tăng 10,4%)
và thấp hơn so với định hướng tăng trưởng tín dụng năm.
Tuy nhiên, theo ông Lệnh, nếu đặt mức tăng trưởng tín
dụng này trong mối liên hệ với vấn đề đáp ứng vốn cho
nền kinh tế và tốc độ tăng trưởng kinh tế TP năm 2023
thì đây là mức tăng trưởng hợp lý, phù hợp. Cụ thể năm
2023, tăng trưởng kinh tế TP.HCM đạt 5,81%, mức tăng
trưởng tín dụng là 9,8%. Ngoài ra, hoạt động tín dụng trên
địa bàn TP.HCM đã tích cực hỗ trợ doanh nghiệp. Chẳng
hạn, các ngân hàng trên địa bàn TP đã hỗ trợ 2% lãi suất
theo Nghị định 31 của Chính phủ, với doanh số cho vay
đạt gần 81.000 tỉ đồng, chiếm 36% so với cả nước cho
429 doanh nghiệp thuộc nhiều lĩnh vực; cho vay ngắn hạn
bằng tiền đồng đối với năm nhóm ngành lĩnh vực ưu tiên
với lãi suất không quá 4%/năm đạt gần 200.000 tỉ đồng...
Đặc biệt, việc đối thoại và tháo gỡ khó khăn cho doanh
nghiệp cũng đạt kết quả ấn tượng với tổng số tiền cho vay,
giải ngân gói tín dụng ưu đãi đạt 633.000 tỉ đồng cho 176.891
khách hàng, tăng 11% so với năm 2022. Đây là số tiền hỗ trợ
cao nhất của chương trình trong 10 năm qua.
THÙYLINH
lực chi phí vận tải tăng cao
như hiện nay. Đồng thời, các
nhà xuất nhập khẩu cũng đề
nghị các hãng tàu chia sẻ khó
khăn, chi phí để giảm bớt
gánh nặng.
Ông Trần Thanh Hải, Phó
Cục trưởng Cục Xuất nhập
khẩu thuộc Bộ CôngThương,
cho biết ước tính 95% khối
lượng hàng hóa xuất nhập
khẩu từ Việt Nam đi châu Âu
và ngược lại đều buộc phải đi
qua kênh đào Suez. Khi kênh
đào xảy ra các biến động,
hàng phải đi vòng qua châu
Phi thì thời gian vận chuyển
tăng thêm khoảng 10 ngày,
tốn rất nhiều chi phí.
Phó cục trưởng Cục Xuất
nhập khẩu thông tin thêm
trước tình hình căng thẳng
tại Biển Đỏ thì ngay từ tháng
12-2023, cục đã có văn bản
gửi các hiệp hội ngành hàng,
hiệphội trong lĩnhvực logistics
khuyến cáo DN chủ động lên
phương án, trao đổi với các
đối tác để trong trường hợp
cần thiết có thể kéo dài thời
gian đóng hàng, nhận hàng.
Qua đó nhằm hạn chế tác
động của tình hình phát sinh
tại khu vực Biển Đỏ.
Với tuyến vận tải Á - Âu
trong bối cảnh hiện nay, ông
Hải cho rằng các DN nên xem
xét, tận dụng phương án vận
chuyển đường sắt liên vận thay
vì đường biển. Ví dụ, thời gian
vận chuyển đường sắt từ Việt
Nam đến Đức khoảng 29-30
ngày với chi phí chỉ nhỉnh hơn
phí tàu biển một chút cũng là
một lựa chọn thích hợp trong
bối cảnh hiện nay.
Đồng quan điểm, bà Như
Quỳnh cho rằng khi thời
gian vận chuyển đường biển
sang châu Âu kéo dài, chi phí
tăng cao thì đường sắt cũng
là phương án mà các DN có
thể cân nhắc.•
Việc xuất khẩu nông thủy sản Việt Namđang gặp khó khăn vì cước vận chuyển tăngmạnh.
Ảnh: QUANGHUY
Liên quan đến tình
hình căng thẳng tại
Biển Đỏ, để giảm
thiểu chi phí rủi ro,
doanh nghiệp Việt
có thể cân nhắc thay
thế phương án vận
chuyển đường sắt.
Tiêu điểm
Một số hãng vận tải biển
lớn nhất thế giới đã buộc phải
ngừng hoạt động vận chuyển
qua Biển Đỏ và chuyển hướng
tàu, gồm MSC, Maersk, CMA
CGM và Hapag-Lloyd có trụ sở
tại châu Âu; Cosco Shipping,
HMM và Evergreen Line có trụ
sở tại châu Á.
Tuyến đường thay thế cho
tuyếnthươngmạiĐôngTâynày
là tuyến đi quamũi HảoVọng ở
cực Nam châu Phi. Tuy nhiên,
tuyến này sẽ làm tăng thời gian
dichuyểngiữachâuÂuvàchâuÁ.
TheNationalNews
dẫnlờiông
RahulSharan,Giámđốccấpcao
phụ trách nghiên cứu tại Công
tyDrewry (London, Anh), nhận
xét sự thay đổi chiến lược này
không chỉ làm tăng thời gian
di chuyển của tàu thêm 10-14
ngày, mà còn làm tăng chi phí
nhiên liệu.
Căng thẳng khu vực Biển Đỏ khiến hàng loạt hãng tàu phải tăng
giá cước vận chuyển. Ảnh: VASEP
Tăng trưởng tín dụng tại TP.HCM năm 2023 thấp hơn các năm trước
