16
Quốc tế -
ThứNăm14-10-2021
Hệ thống đường sắt cao tốc
gây nợ “khủng” ở Trung Quốc
Các khoản nợ phát sinh từ dự án xây đường sắt cao tốc đã tăng lên tới gần 847,6 tỉ USD vào cuối năm2019,
tương đương 65% giá trị tài sản của toàn hệ thống đường sắt Trung Quốc.
VĨ CƯỜNG
T
ính đến thời điểm hiện
tại, Trung Quốc (TQ)
nằm trong số ít quốc gia
có mạng lưới đường sắt cao
tốc dày đặc nhất thế giới, với
tổng chiều dài đạt 37.000 km
vào cuối năm 2020. Theo
quan điểm của giới lãnh đạo
nước này, việc bảo dưỡng và
mở rộng đường sắt cao tốc
không chỉ nhằm phục vụ các
mục đích dân sinh, mà còn
là một cách để TQ thể hiện
bộ mặt của một cường quốc
công nghiệp mới nổi với tiềm
lực kinh tế mạnh mẽ và cơ
sở hạ tầng hiện đại. Dù vậy,
để giữ được hình ảnh như
vậy thì TQ đã phải đánh đổi
những gì?
Kinh tế địa phương
sụt giảm
nghiêm trọng
Cụ thể, tờ
South China
MorningPost
dẫnmột báo cáo
vừa công bố của Viện Khoa
học địa lý và Tài nguyên thiên
nhiên thuộc Học viện Khoa
học TQ cảnh báo hệ thống
đường sắt cao tốc đang tác
động tiêu cực đến hoạt động
kinh tế của các địa phương
nằm ở phần lãnh thổ phía tây
nước này. Đây là vùng đồi núi
tập trung nhiều khu tự trị của
các cộng đồng dân tộc thiểu
số như các khu Tân Cương,
Nội Mông, Ninh Hạ, chiếm
khoảng 56% lãnh thổ TQ.
Từ đầu năm 2000 đến nay,
kinh tế khu vực phía tây TQ
thường sống nhờ vào nông
nghiệp, dịch vụ du lịch và
buôn bán hàng hóa nhỏ lẻ
là chủ yếu, hoàn toàn không
thể cạnh tranh với vùng phía
đông giàu có hơn - nơi tập
trung các siêu đô thị với các
khu công nghiệp và trung tâm
tài chính lớn.
Việcmở rộng đường sắt cao
tốc sang phần phía tây ban
đầu được giới lãnh đạo TQ kỳ
vọng sẽ là cánh cửa nối liền
hai vùng đông - tây, giúp cân
bằng trình độ phát triển kinh
tế của hai bên. Tuy nhiên, báo
cáo của Viện Khoa học địa lý
và Tài nguyên thiên nhiên chỉ
ra rằng mỗi ga đường sắt cao
tốc ở miền Tây TQ được xây
dựng tương ứng mức giảm
hơn 1,5%cường độ hoạt động
kinh tế địa phương. Con số
này được tính toán dựa trên
mức thay đổi ánh sáng ban
đêm theo dữ liệu thu thập
được từ 527 nhà ga tại 180
TP kể từ năm 2004, khi dự
án xây dựng đường sắt cao
tốc của TQ được khởi công.
GS Niu Fangqu, thành viên
nhóm nghiên cứu, cho biết
việc đánh giá tác động của
đường sắt cao tốc lên kinh
tế địa phương rất phức tạp
bởi phải xem xét nhiều yếu
tố khác nhau, song việc nhìn
vào hệ thống ánh sáng ban
đêm đã giúp các nhà nghiên
cứu có một chỉ số tham chiếu
cố định.
“Khu vực phía tây có nền
kinh tế về đêm rất sôi động
với cácmảng dịch vụ ăn uống,
giải trí và du lịch vào khung
thời gian này. Sự xuất hiện
của các đường sắt cao tốc
làm ảnh hưởng tới các hoạt
động này khi những người từ
nơi khác tới không còn trực
tiếp tham gia các hoạt động
này nữa mà chỉ đi tàu thẳng
tới điểm đến” - ông Niu nói.
Để so sánh, cùngcóhệ thống
đường sắt cao tốc nhưng một
số khu vực lại không bị ảnh
hưởng tiêu cực như vùng phía
tây. Nghiên cứu chỉ ra ở miền
Đông TQ, mỗi ga đường sắt
cao tốc đã thúc đẩy nền kinh
tế địa phương gần 9% trong
bán kính 4 km xung quanh
nó. Khu vực phía trung và
phía đông bắc cũng ghi nhận
mức tăng trưởng hoạt động
kinh tế tương tự, lần lượt là
3,6% và 4,4%.
“Đặc điểmcủa các vùng này
là phát triển mạnh về công
nghiệp, thương mại dịch vụ;
người dân chủ yếu hoạt động
trong những môi trường văn
phòng khép kín nên nhu cầu
đối với phương tiện di chuyển
chỉ cần là nhanh chóng, tiện
lợi là được. Bên cạnh đó,
mức sống cao hơn cũng khiến
người dân có nhiều lựa chọn
di chuyển khác ngoài việc đi
tàu. Điều này cho thấy sự cần
thiết của việc phải đánh giá
thật kỹ mức độ phát triển và
đặc thù kinh tế của từng địa
phương trước khi xây dựng
hàng loạt cơ sở hạ tầng tốn
kém mà có thể không mang
lại hiệu quả kinh tế cao như
mongđợi” - ôngNiunhậnđịnh.
Từ cái nhìn của chuyên
gia này, một câu hỏi tiếp tục
xuất hiện là liệu các khu vực
kém phát triển có cần đường
sắt cao tốc hay không. Một
nghiên cứu được công bố trên
tạp chí
Kinh tế Công nghiệp
TQ
hồi tháng trước cho thấy
việc xâydựng các tuyếnđường
sắt cao tốc đã đẩy nhanh làn
sóng “chảy máu chất xám”
từ các khu vực phía tây sang
phía đông. Ví dụ, các đơn xin
cấp bằng sáng chế ở các TP
phía tây có xu hướng giảm
đáng kể sau khi một đường
sắt cao tốc được xây dựng
trong khu vực.
Trongmột nghiên cứu khác,
các nhà nghiên cứu ở chính
quyền TP Chifeng, khu tự trị
Nội Mông, cũng chỉ ra rằng
một tuyến đường sắt cao tốc
bắt đầu hoạt động tại TP này
từ năm ngoái không hề có tác
động tích cực đến tăng trưởng
kinh tế địa phương, thậm chí
gây ảnh hưởng nặng nề lĩnh
vực công nghiệp do làn sóng
Người dân TrungQuốc tại một ga tàu ở TP ThànhĐô thuộc tỉnh Tứ Xuyên. Ảnh: TÂNHOA XÃ
Đài
CNN
ngày 13-10 dẫn lời một quan chức Trung
Quốc (TQ) giấu tên cho biết họ đang chuẩn bị xét
nghiệm hàng chục ngàn mẫu trong ngân hàng máu ở
TP Vũ Hán, tỉnh Hồ Bắc. Đây là một phần trong nỗ lực
điều tra của TQ về nguồn gốc virus SARS-CoV-2 gây
dịch COVID-19. Nguồn máu được lấy từ Trung tâm
Hiến máu Vũ Hán - nơi đang lưu trữ tới 200.000 mẫu
máu trong thời gian hai năm kể từ năm 2019 để phòng
trường hợp cần chứng cứ trong các vụ kiện liên quan
nguồn gốc máu hiến tặng.
Thời hạn hai năm nói trên sắp trôi qua đối với các
mẫu máu được lưu trữ trong giai đoạn tháng 10 và tháng
11-2019. Đó cũng là thời điểm mà nhiều chuyên gia cho
rằng virus SARS-CoV-2 xuất hiện lần đầu ở người.
PGS Maureen Miller thuộc ĐH Columbia (Mỹ) cho
hay những mẫu máu nói trên “sẽ chứa những manh mối
quan trọng về đại dịch”. Bà cũng kêu gọi TQ cho phép các
chuyên gia nước ngoài quan sát quá trình này.
PHẠM KỲ
Trung Quốc xét nghiệm hàng chục ngàn mẫu máu ở Vũ Hán
Đường sắt Trung Quốc khó nối liền
với Đông Nam Á
Theo tờ
Asia Times
, hiện TQ vẫn đang đẩy mạnh xây
dựng đường ray nối kết Côn Minh với các quốc gia giáp
biêngiới. Đối với tuyếnđông, đường rayđến khu vực biên
giới với Việt Nam đã được xây dựng. Trong tuyến trung
tâm, dự án đường sắt từ Côn Minh đến thủ đô Vientiane
của Lào dài 414 km đã được khởi công và dự kiến hoàn
tất trong thời gian tới; còn tuyến tây từ Côn Minh đến
biên giới với Myanmar sẽ hoàn tất vào năm 2025. Tuy
nhiên, dự án quy mô này lại đang bị đứt đoạn vì thiếu
hai tuyến đường ray quan trọng và tiêu chuẩn kỹ thuật
không thống nhất. Cụ thể, tuyến tây thiếu đoạn nối kết
Myanmar - Thái Lan, còn tuyến đông không có đường
sắt giữa Việt Nam và Campuchia.
Một vấn đề chung khác là đa số dự án nâng cấp đường
ray ở các nước thành viên ASEAN vẫn giữ khổ 1m, trong
khi đường rayTQ sử dụng khổ 1,435m. Các nước ASEAN
sẽ không thay đổi khổ đường sắt hiện hữu, một phần
là do tốn kinh phí.
Ngoài ra, TQ cũng chưa có động thái bàn bạc với các
nước sẽnối đường sắt với họnhằmthốngnhấtmộtmạng
lưới chung, mà Bắc Kinh chỉ thi công riêng rẽ rồi tự để
các nước đàm phán với nhau. Điều này khiến giấc mơ
nối liền TQ với Đông Nam Á bị rời rạc và kém hiệu quả.
Theo kế hoạch của chính
phủ TQ, tổng chiều dài đường
sắt cao tốc dự kiến sẽ tăng gần
gấp đôi, lên 70.000 km, vào
năm 2035. Các vùng ít dân cư,
mật độ tập trung dân số thấp
tiếp tục là mục tiêu mở rộng,
theo
SouthChinaMorningPost
.
Tiêu điểm
Mỗi ga đường sắt
cao tốc ở miền Tây
TQ được xây dựng
tương ứng mức
giảm hơn 1,5%
cường độ hoạt động
kinh tế địa phương.
di dân. Lực lượng lao động
trẻ lần lượt rời địa phương
đi tìm việc làm ở vùng phía
đông, khiến các cơ sở kinh
doanh trong vùng liên tục
thiếu nhân lực.
Đường sắt
Trung Quốc gây nợ
ngày càng lớn
Ngoài vấn đề thiếu hiệu quả
kinh tế, các dự án triển khai
xây dựng đường sắt cao tốc
còn gặp một số vấn đề khác
về quản lý vốn. Tờ
The Nikkei
dẫn các thống kê gần nhất
cho thấy các khoản nợ phát
sinh từ dự án xây đường sắt
cao tốc đã tăng lên tới gần
847,6 tỉ USD vào cuối năm
2019, tương đương 65% giá
trị tài sản của toàn hệ thống
đường sắt TQ. Bên cạnh đó,
tình hình tài chính của Tổng
công ty Đường sắt TQ năm
năm trở lại đây liên tục thua
lỗ với mỗi đơn vị đường sắt
ở các TP lớn lỗ trung bình
100 triệu USD mỗi năm,
theo nghiên cứu của tổ chức
ObserverResearchFoundation
(Ấn Độ).
Thực trạng này đã khiến
các cơ quan hữu trách TQ
trong năm nay phải đề ra chủ
trương ưu tiên tái cơ cấu các
hoạt động nhằm nâng cao
hiệu quả và doanh thu, thay
vì tiếp tục mở rộng chiều dài
đường ray. Đồng thời, các dự
án đường sắt nếu buộc phải
thi công thì phải đảmbảo hiệu
suất hoạt động trên 80%. Hồi
tháng 5, chính phủ TQ buộc
phải ra lệnh dừng hai dự án
đường sắt cao tốc với tổng vốn
đầu tư 20 tỉ USD nối hai tỉnh
Sơn Đông và Thiểm Tây do
nợ của địa phương quá lớn,
dù không tiết lộ số nợ là bao
nhiêu. Chính quyền Thiểm
Tây được yêu cầu đánh giá
lại tình hình tài chính của
dự án đường sắt và tìm cách
giải quyết.
“TQ đang trên bờ vực rơi
vào một cái bong bóng nợ
khổng lồ nếu cứ chìm trong
tâm lý thích xây đường sắt
cao tốc hiện đại. Nước này
cần nhanh chóng đánh giá
lại chất lượng quản lý hệ
thống đường sắt hiện tại
trước khi tiến hành xây
mới để đảm bảo tác động
kinh tế tích cực đạt mức tối
đa” - Observer Research
Foundation khẳng định.•
