177-2023 - page 9

9
Mỗi lần đi tàu tôi rất thích, bởi
được nghe tiếng còi tàu, quan
sát những người trên tàu, ngắm
cảnh xung quanh và nhất là được
hưởng cảm giác mình… lắc lư
cùng đoàn tàu trên những cung đường đèo dọc sông Gianh
(Quảng Bình). Hành trình chỉ chưa đầy 250 km nhưng cả
gia đình tôi phải mất tầm 7 tiếng trên tàu và mất cả ngày
mới về đến nhà ngoại.
Học xong cấp III, tôi lại tiếp tục lên những chuyến tàu
vào Huế để học. Hai tháng một lần tôi đều đặn lên tàu
về thăm nhà. Đoàn tàu tôi đã đi vẫn không khác gì so với
những lần về thăm ngoại ngày nhỏ, đó là cảnh mọi người
trải chiếu nằm ngổn ngang trên tàu, cảnh hôi thối từ nhà
vệ sinh thốc vào và thời gian chạy tàu vẫn kéo dài gần… 7
tiếng.
Sau nhiều năm ở Huế, tôi ra Hà Nội lập nghiệp. 30 năm
tôi đã thay đổi rất nhiều nhưng những chuyến tàu khách
Bắc - Nam tôi về quê vẫn không có gì thay đổi. Hành trình
Hương Phố - Hà Nội cũng chỉ 300 km nhưng vẫn mất gần
8 tiếng, bởi hệ thống đường sắt đơn nên các tàu phải chờ
tránh nhau. Có lúc một đoàn tàu phải dừng ở ga xép gần 20
phút chỉ để tránh tàu khác.
Vì vậy, nhiều người bạn của tôi đã từ bỏ việc đi tàu ra
Bắc để lên những chiếc xe giường nằm sang trọng và nhanh
hơn vì từ Hà Tĩnh đi Hà Nội chỉ mất 5 tiếng.
Từ một người yêu tàu hỏa từ thuở nhỏ nhưng “người tôi
yêu” không thay đổi, khiến tôi cũng chạnh lòng.
Ngoài việc hệ thống đường sắt hiện nay là đường đơn
nên các tàu phải chờ tránh nhau thì dịch vụ ăn uống trên
tàu cũng vẫn nghèo nàn. Các toa tàu hiện nay đa phần
cũng cũ với tuổi đời 30-40 năm, việc đại tu bảo dưỡng
hằng ngày cũng không khỏa lấp được sự xuống cấp của
thiết bị. Chưa kể các tuyến đường ray của ngành đường sắt
hiện nay là loại khổ hẹp mà nhiều nước không còn dùng để
khai thác chở người và chở hàng do tốc độ chạy không thể
nhanh được.
Hiện nay nhiều nước có hệ thống đường sắt phát triển,
những chuyến tàu tốc độ cao ngược xuôi đã chia sẻ đáng
kể gánh nặng cho hệ thống giao thông đường bộ, đường
thủy và đường hàng không. Những người yêu, gắn bó và
có những ký ức tuổi thơ đẹp về những đoàn tàu hỏa như tôi
chắc hẳn luôn mong chờ một sự thay đổi toàn diện.
Gần đây, Bộ Chính trị, Chính phủ quyết tâm khởi động
lại việc nghiên cứu dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam.
Đây là động thái có ý nghĩa quan trọng để thay đổi diện
mạo, tạo sức sống cho hệ thống đường sắt hiện nay. Mặc dù
còn nhiều ý kiến khác nhau về thời điểm triển khai dự án và
việc chưa tự chủ được công nghệ nên phải bù lỗ lớn trong
quá trình vận hành hoặc giá vé đi tàu sẽ cao nhưng gác lại
tất cả, ai cũng mong muốn một tuyến sắt tốc độ cao trên
trục Bắc - Nam.
Cùng với hệ thống đường bộ cao tốc, hệ thống đường
sắt tốc độ cao Bắc - Nam sẽ thể hiện bộ mặt hiện đại của
ngành giao thông, giúp hàng triệu người dân trên một
không gian rộng lớn không chỉ là 20 tỉnh, thành mà nó đi
qua được hưởng thụ. Để không chỉ cá nhân tôi mà nhiều
thế hệ chúng ta sau này có nhiều ký ức và hình ảnh đẹp về
những chuyến tàu hỏa ngày càng an toàn, hiện đại.
PHÚ PHONG
Để kýức về những chuyến tàuhỏa thêmđẹp
(Tiếp theo trang 1)
Nâng cao năng lực cạnh tranh
nền kinh tế
Xây dựng đường sắt tốc độ cao sẽ giúp cho hai đầu đất nước
kéo lại gần nhau hơn trong tư duy phát triển kinh tế, góp phần
tiết kiệm thời gian đi lại của hành khách. Chi phí đi lại của xã hội
cũng tiết kiệm. Những lợi ích trên sẽ là nhân tố quan trọng để
tăng cường năng lực cạnh tranh của nền kinh tế. Ngoài ra, phát
triển đột phá hạ tầng giao thông, tạo động lực cũng sẽ nâng
cao năng lực cạnh tranh của nền kinh tế trong hội nhập quốc tế.
GS-TS
BÙI XUÂN PHONG
Đường sắt
tốc độ cao
Bắc - Nam
không thể
chậm hơn -
Bài cuối
Phải làm để tạo đòn bẩy
phát triển
Tuyến đường sắt tốc độ cao tốc Bắc - Nam sẽ tạo nênmột hình thái địa kinh tế - chính trị mới
của quốc gia.
nguyên Chủ tịch Hội Kinh tế
và vận tải đường sắt Việt Nam
GS-TSBÙI XUÂNPHONG,
N
gày 28-2, Bộ Chính trị
có kết luận vạch ra định
hướng phát triển ngành
đường sắt đến năm 2030, tầm
nhìn đến năm2045. Điểmđáng
chú ý trong kết luận này là
việc Bộ Chính trị mang đến
một nhận thức chung của cả
hệ thống chính trị về vị trí,
vai trò, tầm quan trọng, sự cần
thiết của vận tải đường sắt.
Từ đó đưa ra một chiến lược
cụ thể là đến năm 2026-2030
xây mới tuyến đường sắt tốc
độ cao Bắc - Nam và tiếp tục
đầu tư khai thác hiệu quả tuyến
đường sắt hiện hữu.
Nghiên cứu lại sau một
thập niên lỡ hẹn
Đây là quyết địnhmang tính
lịch sử, nó không chỉ là khâu
đột phá, đem đến những xung
lực làm xoay chuyển tình thế,
khiến cho năng lực vận hành
của giao thông trên trục Bắc
- Nam có được sự thay đổi
cả lượng và chất, mà còn mở
ra một không gian phát triển
sôi động, đầy tiềm năng trên
suốt chiều dài lãnh thổ. Nó
làm nên một hình thái địa kinh
tế - chính trị mới của quốc gia
trong thời kỳ giao thương và
hội nhập đầy sôi động.
Tôi nhớ vấn đề xây dựng
tuyến đường sắt hiện đại trên
trục Bắc - Nam được đặt ra từ
cách đây hơn chục năm. Sau
một thập niên lỡ hẹn, đáng
mừng là dự án tiếp tục được
Bộ Chính trị ủng hộ và đang
Sau một thập niên lỡ
hẹn, đáng mừng là
dự án tiếp tục được
Bộ Chính trị ủng hộ
và đang nghiên cứu
tiền khả thi để trình
Quốc hội xem xét,
cho chủ trương đầu
tư.
Một chuyến tàu cao tốc Shinkansen ởNhật Bản. Ảnh: AP
nghiên cứu tiền khả thi để
trình Quốc hội xem xét, cho
chủ trương đầu tư.
Hiện các đơn vị tư vấn của
Nhật, Hàn Quốc và liên danh
trong nước đã nghiên cứu
khả thi, đề xuất các phương
án xây dựng cụ thể. Trong
đó có phương án nâng cấp
tuyến đường sắt hiện tại để
đáp ứng nhu cầu vận chuyển
hàng hóa và hành khách địa
phương; đồng thời xây dựng
mới tuyến đường sắt với tốc độ
khai thác 300 km/giờ (vận tốc
thiết kế 350 km/giờ) chuyên
chở hành khách.
Tất nhiên, xây tuyến đường
sắt hiện đại trên trục Bắc - Nam
cần nguồn vốn rất lớn nên việc
nghiên cứu, tính toán kỹ lưỡng
kịch bản đầu tư là cần thiết.
Chúng ta đều biết dự án này cần
thời gian xây dựng hàng chục
năm hoặc nhiều hơn. Thế nên
điều quan trọng trước mắt là
dự án cần được thông qua chủ
trương đầu tư. Nếu chủ trương
đầu tư chậm được thông qua
năm nào sẽ kéo lùi thời gian
chuẩn bị đầu tư và đích đến
của tuyến đường sắt hiện đại
trong tương lai cũng khó xác
định ngày đó.
Đường sắt tốc độ cao trục
Bắc - Nam là dự án cho tương
lai nhưng cũng là “cứu cánh”
cho hệ thống hơn 1.700 km
đường sắt Bắc - Nam hiện
tại vốn đã hơn 100 năm “tuổi
đời” đã xuống cấp, lạc hậu
và thường tê liệt trong mùa
mưa bão.
Sự yếu thế của tuyến vận
tải đường sắt Bắc - Nam ngày
càng bộc lộ rõ hơn khi vận tải
hàng không, đường bộ trên
hành lang Bắc - Namcó sự đầu
tư, phát triển mạnh mẽ. Sự lạc
hậu, cũ kỹ của hệ thống hơn
100 tuổi đã khiến đường sắt
Bắc - Nam không cạnh tranh
được với đường hàng không,
đường bộ; ngành vận tải bền
vững của đất nước đang bị
phát triển lệch.
Nếu không có tuyến đường
sắt hiện đại thay thế cho đường
sắt hiện nay, hành khách sẽ
tiếp tục quay lưng với tuyến
đường sắt.
“Chia lại” cơ hội
phát triển
Trở lại câu chuyện dự án
được trình Quốc hội năm2010
và không được chấp thuận chủ
trương đầu tư. Có ý kiến cho
rằng nguyên nhân do dự tính
tổng mức đầu tư lên tới hơn 55
tỉ USD, bằng 1/2 GDP khi đó,
do vậy sẽ vượt quá sức chịu
của nền kinh tế.
Xin giải thích để mọi người
hiểu, 55 tỉ USD là con số
khái toán do một công ty tư
vấn được JICA (tổ chức đang
xem xét khả năng tài trợ cho
dự án) đặt hàng đưa ra. Chắc
chắn còn phải được tính toán,
thẩm định chặt chẽ hơn. Song
điều quan trọng là trong 55 tỉ
USDđó, chỉ có 35 tỉ USDdành
cho phần đầu tư hạ tầng, phần
còn lại là để trang trải các chi
phí khác. Với 35 tỉ USD cho
phần hạ tầng, thời gian đầu
tư dự kiến kéo dài tới 25 năm
(2010-2035) thì mỗi năm chỉ
cần 1,4 tỉ USD để cân đối cho
dự án. Chắc chắn đó là con số
mà nền kinh tế đất nước có thể
trang trải được.
Không thể không đặt lên
bàn cân vấn đề nguồn lực tài
chính khi đầu tư tuyến đường
sắt hiện đại trên trục Bắc - Nam
nhưng ngoài chuyện tiền bạc
cũng cần có sự nhìn nhận từ
tác động, đòn bẩy đến sự phát
triển kinh tế - xã hội của đất
nước mà dự án đặc biệt này
mang lại.
Hãy thử hình dung, bây giờ
người dân phải mất nửa ngày
để di chuyển bằng ô tô từ Hà
Nội đến Vinh (NghệAn), còn
với đường sắt tốc độ cao mất
chưa đến 2 giờ, điều đó sẽ có
sự thay đổi thế nào trong việc
đi lại, phân bổ dân cư, lao động
trên trục đường sắt đi qua. Nếu
ở nhà ga hiện đại, các trung
tâm của khu đô thị mới, kinh
tế và thương mại, sự đi lại và
cuộc sống của người dân ở các
địa phương thay đổi thế nào…
Kinh nghiệm từ Nhật Bản cho
thấy nhiều nhà ga đường sắt
tốc độ cao đã trở thành trung
tâm đô thị mới, là nhân tố để
tạo sự phát triển kinh tế - xã
hội của các vùng, địa phương.
Tuyến đường sắt hiện đại
tốc độ cao Bắc - Nam trong
tương lai không đơn thuần chỉ
để phát triển vận tải bền vững,
hài hòa các phương thức vận tải
mà còn mang đến cơ hội phát
triển chung trên trục đường nó
đi qua. Lợi thế thương mại và
nguồn lực phát triển được chia
sẻ giữa các khu vực sẽ tạo động
lực thúc đẩy nhanh quá trình
đô thị hóa các khu vực kém
phát triển; là điều kiện tốt để
quy hoạch lại đô thị, góp phần
mở rộng không gian, chia sẻ
và giảm áp lực đối với các đô
thị lớn đã phát triển.•
1,2,3,4,5,6,7,8 10,11,12,13,14,15,16
Powered by FlippingBook