11
Kinh tế -
ThứHai 29-7-2024
Doanh nghiệp
tìmmọi cách
vượt “bão giá”
vận tải biển
THUHÀ
Ô
ng Nguyễn Thanh
Tuấn, Giám đốc Công
ty TNHH Vận chuyển
Thương mại Blue Sea, cho
biết nửa đầu năm2024, doanh
nghiệp (DN) của ông phải
tìm đủ mọi cách để giảm bớt
áp lực kinh tế đến từ chi phí
vận tải đường biển.
Giảm lợi nhuận, giảm
giá thành sản phẩm
Ông Nguyễn Thanh Tuấn
cho hay nếu như đầu năm, giá
cước vận tải qua các tuyến
Mỹ, châu Âu ởmức trên dưới
3.000 USD/container 40 feet
thì hiện giá cước vận tải qua
Mỹ leo thang lên mức 9.000-
10.000 USD/container. Các
tuyến vận chuyển qua châu
Âu mặc dù giảm nhẹ so với
hồi cuối tháng 6 nhưng vẫn
neo ở mức cao, 4.750- 8.700
USD/container 40 feet.
Theo giám đốc Công ty
TNHH Vận chuyển Thương
mại Blue Sea,, chi phí logistics
đã và đang “ănmòn” lợi nhuận
của DN. Trước đây, mỗi lô
hàng khi đơn vị chào giá dự
kiến lợi nhuận đạt 5%-10%
thì nay chỉ còn 1%-2%.
Điều đáng nói là sự gia
tăng chi phí do những tác
động ngoại quan gây ra, DN
khó lòng thay đổi.
“Chúng tôi buộc phải tìm
cách giảm bớt chi phí nội
địa từ khâu bốc hàng ở kho
tới khâu di chuyển ra cảng.
Ngoài ra còn phải chấp nhận
giảm lợi nhuận để duy trì
các đơn hàng đã ký” - ông
Tuấn nói.
Ông Trần Quốc Mạnh, Phó
Chủ tịch Hiệp hội Xuất khẩu
hàng thủ công mỹ nghệ, cho
hay các DN ngành gỗ đang cố
gắng cõng trên lưng rất nhiều
chi phí, nổi bật là logistics.
HiệnMỹchiếmtới 40%tổng
giá trị xuất khẩu của ngành
gỗ Việt Nam (VN) nhưng giá
cước vận tải qua nước này
lại đang “dậy sóng”. Chưa
kể, khác với các sản phẩm
giày da, dệt may, các sản
phẩm gỗ thường cồng kềnh,
chiếm diện tích lớn nên chi
phí cước vận tải cao, thậm chí
bằng với giá của sản phẩm gỗ
trong container.
Chia sẻ cước vận
chuyển, thời gian
giao hàng
Tương tự, hoạt động trong
ngành hàng thủy sản, ông
Doãn Chí Thiên, thành viên
HĐQTCông ty CPNamViệt,
cho biết: “Từ đầu năm tới nay,
DN vẫn liên tục đàmphán với
các đối tác trong việc chia sẻ
giá cước vận chuyển và thời
gian giao hàng để tránh rủi
ro pháp lý.
Ngay cả đối với bạn hàng
xuất khẩu theo phương thức
FOB (người mua chịu chi phí
logistics và bảo hiểm hàng
hóa), DN cũng phải chủ động
giảm giá thành sản phẩm bán
ra để san sẻ chi phí cho bạn
hàng. Những căng thẳng này
cũng khiến nhiều DN nhập
khẩu đứng ngồi không yên”.
Trao đổi với
Pháp Luật
TP.HCM
, ông Hoàng Minh
Cường, Giám đốc một DN
phân phối thực phẩm nhập
khẩu tại Hà Nội, cho hay suốt
ba tháng nay, DN của ông
liên tục nhận được báo giá
hàng hóa tăng. Trong khi đó
thời gian giao hàng lại chậm,
nhất là các tuyếnMỹ, Ấn Độ.
“Việc hủy các đơn hàng ở
khu vực này là không thể bởi
chúng tôi phải giữ mối quan
hệ với bạn hàng. Do đó, thời
điểm hiện tại, công ty chỉ
giảm đơn hàng dự kiến đặt ở
khu vực có giá cước cao và
bù đắp nguồn hàng bằng các
thị trường lân cận như Lào,
Campuchia, mới đây là Hàn
Quốc” - ông Cường nói.
Đối với thị trường Mỹ, Ấn
Độ, DN của ông Cường chọn
phương án liên kết với các
DN cùng ngành để gom hàng
thành khối lượng lớn và đàm
phán lại giá cả, thời gian giao
hàng, giảm tác động của giá
cước trong giai đoạn hiện nay.
Cũng theo ông Cường, dù
đã cố gắng tìm mọi cách để
vượt “bão logistics” nhưng
đến nay DN không thể kìm
giá như cũ, buộc mỗi sản
phẩm bán ra tại nội địa phải
tăng chút ít.
Thay đổi tuyến vận tải
Trước bối cảnh giá cước
vận tải đường biển tăng cao,
mới đây, Bộ Công Thương đã
khuyến nghị DN phân luồng
hàng hóa và tuyến đường
thay thế; đồng thời kêu gọi
DN phối hợp với hải quan và
cảng nhanh chóng xử lý hàng
tồn để tăng luồng lưu thông.
Bên cạnh đó, ngoài tuyến
đường biển hiện tại, DN xuất
nhập khẩu với châu Âu có thể
xemxét các tuyến đường thay
thế như sử dụng vận tải đa
phương thức kết hợp.
Về phía DN, ông Nguyễn
Thanh Tuấn cho rằng trong
bối cảnh giá cước tàu biển
cao, thời gian vận chuyển
lâu. Thậm chí nhiều thời điểm
không có container rỗng thì
đường hàng không là phương
thức vận chuyển thay thế tạm
thời để giải quyết các đơn
hàng giá trị cao hoặc có tỉ lệ
rủi ro cao, các đơn hàng gấp.
Tuy nhiên, hiện nay tỉ lệ sử
dụngđườnghàngkhôngđểthay
thế tại DN của ông Tuấn chỉ
chiếm khoảng 10%. Nguyên
nhân chính là do cước phí của
phương thức này hiện khá cao,
khiến lợi nhuận của DN rất ít,
thậm chí không có lời.
“Dù vậy, đây cũng là giải
pháp tạm thời có ích, giúp
DN không vi phạm về thời
gian giao hàng của các hợp
đồng đã ký kết từ trước” - ông
Tuấn nói.
Bộ Công Thương cũng lưu
ý các hiệp hội và DN cần chủ
động xây dựng các kế hoạch
phòngngừađểgiảmthiểunguy
cơ, rủi ro, tổn thất từ các sự
cố phức tạp, khó lường tương
tự trong tương lai.•
Giá cước vận tải đường biển “nổi sóng” khiến các
doanh nghiệp Việt Namphải gánh nhiều khoản chi
“nặng ký”.
Chi phí logistics đã
và đang “ăn mòn”
lợi nhuận của doanh
nghiệp. Trước đây,
mỗi lô hàng dự kiến
lợi nhuận đạt 5%-
10% thì hiện chỉ còn
1%-2%.
Theo Hiệp hội Đại lý, môi giới và dịch vụ
hàng hải VN, gần 100% sản lượng hàng xuất
nhập khẩu hiện nay do các hãng tàu nước
ngoài đảm nhận. Từ đầu năm đến nay, trong
bối cảnh giá cước tàu biển tăng, các hãng tàu
liên tục tăng các loại phụ phí 10%-20% mà
không phải kê khai giá theo Nghị định 146.
Điều này gia tăng áp lực cho DN xuất khẩu
khimột đơnhàngnhưng chịu cảnhphí chồng
phí. Hiệp hội đề xuất đưa phụ phí hãng tàu
vào diện kê khai giá để tránh việc tùy tiện
tăng giá và lạm thu.
Hiện đề xuất này đã được Bộ Tài chính đề
nghị Bộ GTVT nghiên cứu và xử lý.
Các hãng tàu liên tục tăng phụ phí
Bộ Tài chính vừa có công văn trả lời kiến nghị của cử
tri gửi đến trước kỳ họp thứ bảy, Quốc hội khóa XV.
Cử tri phản ánh việc điều chỉnh giá xăng dầu với mức
giá tăng cao nhưng khi điều chỉnh giảm giá với mức giá
giảm rất thấp, không đáng kể.
Đồng thời xem xét quy định áp dụng mức thuế tiêu
thụ đặc biệt (TTĐB) với mặt hàng xăng dầu phù hợp để
giảm giá bán lẻ xăng dầu, giảm khó khăn cho người dân,
doanh nghiệp.
Bộ Tài chính cho biết theo quy định tại Nghị định
95/2021/NĐ-CP, Bộ Công Thương được giao nhiệm vụ
chủ trì điều hành giá bán xăng dầu, điều hành trích lập và
sử dụng Quỹ bình ổn giá xăng dầu, Bộ Tài chính phối hợp
theo chức năng, nhiệm vụ.
Với vai trò phối hợp của Bộ Công Thương, thời gian
qua việc điều hành giá xăng dầu trong nước đã được thực
hiện công khai, minh bạch, theo đúng quy định về kinh
doanh xăng dầu.
Bộ Tài chính đang phối hợp chặt chẽ với Bộ Công
Thương trong việc sửa đổi, bổ sung Nghị định về kinh
doanh xăng dầu mới nhằm khắc phục những hạn chế về
quản lý xăng dầu.
Tiếp tục nghiên cứu, đề xuất các giải pháp, chính sách
đối với mặt hàng xăng dầu góp phần thực hiện mục tiêu
kiểm soát lạm phát và hỗ trợ phục hồi kinh tế.
Về đề nghị xem xét mức thuế TTĐB với mặt hàng xăng
dầu, theo quy định của Luật Thuế TTĐB, chỉ thu thuế TTĐB
đối với xăng các loại, không thu thuế TTĐB đối với dầu.
Mức thuế suất thuế TTĐB đối với xăng là 10%, xăng
E5 là 8% và xăng E10 là 7%.
Luật Thuế TTĐB không quy định giảm thuế, miễn
thuế đối với hàng hóa, dịch vụ thuộc đối tượng chịu
thuế TTĐB.
Về thẩm quyền, việc thực hiện điều chỉnh thuế suất thuế
TTĐB thuộc thẩm quyền của Quốc hội nên phải trình
Quốc hội xem xét, quyết định.
Thuế TTĐB là loại thuế thu vào hàng hóa, dịch vụ mà
Nhà nước không khuyến khích tiêu dùng, cần tiêu dùng
tiết kiệm. Xăng là nhiên liệu gốc hóa thạch, không tái tạo,
phải sử dụng tiết kiệm nên nhiều nước đều thu thuế TTĐB
đối với mặt hàng xăng. Ví dụ như Pháp, Đức, Ý, Anh,
Hàn Quốc, Úc, Trung Quốc...
Tại Việt Nam, mặt hàng xăng thuộc đối tượng chịu thuế
TTĐB từ năm 1995.
BộTài chính lên tiếngvề kiếnnghị điều chỉnh thuế tiêu thụđặc biệt với xăngdầu
Quy định này là phù hợp với mục tiêu của thuế TTĐB
và phù hợp với thông lệ quốc tế, cũng như cam kết của
VN đối với vấn đề ô nhiễm môi trường, biến đổi khí hậu
trên toàn cầu, đặc biệt là mức phát thải ròng bằng “0” vào
năm 2050.
Cùng với các giải pháp khác, việc thu thuế TTĐB đối
với xăng là phù hợp, góp phần giảm phát thải.
TÚ UYÊN
Doanh nghiệp chật vật trước giá cước vận tải đường biển chưa giảmnhiệt. Ảnh: TH
Cử tri kiến nghị xemxét tránh điều chỉnh giá xăng dầumang tính
hình thức. Ảnh: TU
