8
Đô thị -
ThứHai 6-8-2018
Trong dự thảo có tới 18
câu “theo quy định của bộ
trưởng Bộ GTVT”. Điều
đó làm cho quy định của
Nhà nước kémminh bạch,
tùy tiện, hay thay đổi.
LTS:
BộGTVTđang tiếp tục lấy ý kiến
về dự thảo nghị định thay thếNghị định
86/2014 về kinhdoanh vận tải vàđiềukiện
kinhdoanh vận tải bằng ô tô. Nhiềuquy
định tại dự thảo này, nhất là về quản lý taxi
điện tử, đang khiếndư luận bănkhoăn.
PhápLuật TP.HCM
xingiới thiệuquan
điểmcủaTSNguyễnĐìnhCung, Viện
trưởngViệnQuản lý kinh tế Trungương.
ĐIỀU KIỆN KINH DOANH VẬN TẢI BẰNG Ô TÔ
Phải tạo ra cạnh tranh công bằng
“Dự thảo thể hiện tư duy DN chỉ được làmnhững gì Nhà nước cho phép, trái hẳn với tinh thầnDNđược làm
những gì mà luật không cấm”.
CHÂNLUẬN
thực hiện
“D
ự thảo của Bộ GTVT can
thiệp hành chính rất thô
bạo vào nghiệp vụ kinh
doanh của doanh nghiệp (DN). Dự
thảo thể hiện tư duy DN chỉ được
làm những gì Nhà nước cho phép,
trái hẳn với tinh thần DN được làm
những gì mà luật không cấm” - TS
Nguyễn Đình Cung nói với
Pháp
Luật TP.HCM
về dự thảo nghị định
kinh doanh vận tải do Bộ GTVT
xây dựng.
Nhà nước can thiệp
quá nhiều
.
Phóng viên:
Có nghĩa là nếu dự
thảo này thành nghị định, DN sẽ
mất quyền tự chủ, tự do kinh doanh
nhiều hơn?
+ TS
Nguyễn Đình Cung:
Không
chỉ thế, nó sẽ đặt DN vào những tình
huống đầy rủi ro, cho các cơ quan
nhà nước những quyền rất lớn. Nguy
cơ lạm quyền để tư lợi là rất cao.
Ngay cái tên “Nghị định về kinh
doanh vận tải” đã sai. Luật không
giao cho Chính phủ quy định điều
kiện kinh doanh mà thiên về việc
đảm bảo an toàn, trật tự trong
GTVT, bảo vệ tính mạng tài sản
của người dân. Không một nghị
định nào có thể hướng dẫn quyền
kinh doanh vận tải. Chính vì có
chữ “kinh doanh” nên nghị định
đó có nguy cơ trái luật.
.
Thì những lý do Bộ GTVT đưa ra
cũng là để đảm bảo trật tự, an toàn
giao thông, tính mạng, tài sản… như
ông vừa nói.
+
Nhưng tư duy quản lý lại sai.
Nếu quản lý vì lợi ích của người tiêu
dùng, của khách hàng thì sẽ khác.
Tại sao lại có xe dù, bến cóc? Là vì
nó thuận lợi, đáp ứng được nhu cầu
của hành khách. Sự thuận lợi này
nếu dẫn đến mất an ninh trật tự thì
Nhà nước với tư cách là người quản
lý phải tìm cách tạo thuận lợi nhất
cho các nhà xe để họ phục vụ tối đa
lợi ích khách hàng. Tại sao cứ phải
bắt dân tập trung vào một chỗ chật
chội, chen chúc như các bến xe hiện
nay? Sao cứ phải dời bến xe ra ngoại
thành trong khi lẽ ra bến xe phải nằm
ở chỗ thuận lợi nhất cho dân đi lại?
Nếu ta không tạo thuận lợi cho hành
khách thì vận tải sẽ không hợp pháp
nhưng hợp lý.
.
Nhưng các cơ quan vẫn cho rằng
cần phải tăng cường quản lý…
+
Một thị trường vận tải đa dạng
về nhu cầu thì tốt nhất hãy để DN
thực hiện. Nhà nước đang can thiệp
theo kiểu cho phép thì mới được làm.
.
Dự thảo nói rõ các bến xe có chức
năng kiểm tra, kiểm định các hãng
xe nhằm đảm bảo an toàn, thưa ông.
+
Bộ GTVT đã kiểm tra rồi còn gì.
Các tem kiểm định lúc nào cũng dán
ở xe. Lẽ ra Bộ nên nghĩ cách kết nối
các xe với các trung tâm kiểm định.
Khi nào sắp hết thời hạn kiểm định
thì các trung tâm nhắn tin báo cho
chủ xe một câu. Kể cả quy định tài
xế khám sức khỏe định kỳ cũng có
thể làm thế. Khi đó DN sẽ tự nguyện
chấp hành vì rất thuận lợi. Đó mới
là cách quản lý vì phát triển.
Không ai cấm Nhà nước quản lý
cả nhưng nếu giao cho bến xe kiểm
tra như trong dự thảo việc đó là sai
về thẩm quyền, tính chất. Bến xe
không được có chức năng quản lý
nhà nước. Hãy để cho bến xe hoạt
động như một DN vì chỉ có DN mới
tư duy làm ăn hiệu quả được.
Ta tự triệt tiêu ta
.
Ở trên ông nói dự thảo tăng quyền
cho cơ quan nhà nước. Chẳng hạn
như những điểm nào?
+
Trong dự thảo có tới 18 câu “theo
quy định của bộ trưởng Bộ GTVT”.
Những thứ này phải bỏ đi vì nó làm
cho quy định của Nhà nước kém
minh bạch, tùy tiện, hay thay đổi.
Tôi nghĩ người soạn thảo cũng chả
biết bộ trưởng Bộ GTVT sẽ quy định
cái gì vì nếu biết họ sẽ quy định rõ
trong đó rồi. Mặt khác, tư duy chung
từ trước tới nay là Nhà nước cứ phải
can thiệp vào hoạt động kinh doanh
của DN. Phải xem lại những quy
định như thế này.
.
Dự thảo này có đề cập tới taxi
điện tử và Bộ trưởng GTVT Nguyễn
Văn Thể cũng từng nói phải quản
Uber, Grab như quản taxi. Ông có
ý kiến gì?
+
Nếu muốn làm vậy, bộ trưởng
GTVT phải hiểu taxi và kinh doanh
taxi là gì. Nếu bỏ hết những điều
kiện kinh doanh taxi hiện nay thì
quản Uber, Grab như taxi được. Thử
hỏi tổng đài taxi hiện nay để làm gì?
Bộ đàm để làm gì? Đó là những thứ
tốn chi phí của DN taxi cũ trong khi
hiện nay chỉ cần smartphone cũng
đã thay thế được rồi.
Taxi dùng bộ đàm thì phải kiểm
định, mà phải kiểm định ở trung tâm
của Nhà nước mới được! Hay với
“mũ, mào” taxi, lẽ ra để cho DN tự
quyết thì cũng phải được Nhà nước
đồng ý…
.
Nhưng phải có mũ, mào taxi như
vậy để còn cấm taxi vào những đường
hay kẹt xe chứ?
+
Tại sao lại cấm taxi? Đường nào
đã cấm ô tô là cấm tất. Tại sao đi xe
riêng thì được đi vào đoạn đường
đó mà taxi do hành khách thuê lại bị
cấm? Những điều kiện kinh doanh
đang ràng buộc taxi hiện nay nếu
được cởi bỏ thì Uber, Grab và taxi
chẳng có gì khác nhau cả. Thế mới
tạo ra cạnh tranh công bằng.
Còn nếu áp dụng quy định hiện
hành hay quy định tại dự thảo này
vào các phương thức kinh doanh mới
thì hoàn toàn không phù hợp. Nó sẽ
giết chết những phương thức kinh
doanh mới. Bi kịch là các phương
thức kinh doanh mới sẽ chỉ chết
ở Việt Nam chứ không chết ở các
nước khác. Hệ quả là ta tự triệt tiêu
ta. Những cơ hội phát triển bị triệt
tiêu vì những dự thảo như thế này.
.
Nếu vậy thì, như nhiều ý kiến đã
nói, trong lĩnh vực vận tải, Bộ GTVT
sẽ chẳng còn vai trò gì.
+
Đúng, chẳng còn gì cả và cũng
chẳng cần phải có vai trò gì. Hệ quả
là nếu quyết tâm làm như vậy thì
Bộ GTVT có thể nhập vào Bộ Xây
dựng. Bởi khi đó vấn đề quan trọng
nhất trong lĩnh vực vận tải chỉ còn là
đảm bảo hạ tầng cho nó phát triển.
. Xin cám ơn ông.•
Đề xuấtmetro vận chuyển cảngười lẫnhàngđể giảmkẹt xe
Nằm trong kế hoạch tìm sản phẩm chủ lực cho TP.HCM,
Sở Công Thương TP.HCM mới đây tổ chức hội nghị
Xây
dựng danh mục sản phẩm chủ lực ngành thương mại dịch
vụ của TP.HCM.
Lo mất lợi thế cạnh tranh
Bà Đặng Thị Minh Phương, Tổng Giám đốc Công ty
TNHH Thương mại dịch vụ Minh Phương, nhận định
thực tế các trung tâm logistics ở TP.HCM rất nhỏ lẻ,
manh mún, chưa hoàn chỉnh. Những trung tâm logistics
lớn nhất vẫn ở các tỉnh lân cận như Long An, Đồng Nai,
Bình Dương.
“Hàng hóa hiện nay nhập khẩu vào Việt Nam 60% là
qua cảng TP.HCM nhưng sau đó về các tỉnh lân cận rồi
vận chuyển ngược lại cung ứng cho TP.HCM. Doanh thu
logistics lớn mà TP.HCM chưa mang về. Làm sao xây dựng
tiêu chí này mà vẫn thực hiện được” - bà Phương nói.
Cùng nhận định trên, bà Phạm Thị Thúy Vân, Phó Giám đốc
marketing Tổng Công ty Tân Cảng Sài Gòn, cho biết hiện nay
Long An đã xây dựng cảng quốc tế Long An thu hút khách
hay Bình Dương cũng có các dự án. Hiện nay hầu như hàng
hóa qua cảng Cát Lái đều từ Bình Dương…Nếu không đầu tư
sớm, TP.HCM bị mất lợi thế cạnh tranh so với các tỉnh kế bên.
Kết hợp với metro
Bà Phương cho rằng cần có chính sách hỗ trợ cụ thể cho
doanh nghiệp đầu tư trong lĩnh vực logistics. Đặc biệt là cần
nguồn ngân sách hỗ trợ đào tạo nguồn nhân lực, biết ứng
dụng công nghệ thông tin trong vận hành logistics.
“Hiện vận tải đường bộ chiếm 50%-55% trong chi phí
logistics. TP đang xây dựng các tuyến metro, nếu phối hợp
với các tuyến này chuyên chở hàng hóa giao cho các trung
tâm phân phối cũng là cách giảm thiểu chi phí và giảm kẹt
xe” - bà Phương nhận định.
Trong khi đó, bà Vân cho biết mới đây khảo sát khu vực
cảng sông Sài Gòn, công ty xác định nếu đi bằng đường bộ
vừa đắt vừa làm đường phố kẹt xe. Nên chăng cần có kết
nối đường sông từ cảng Cái Mép vào Cát Lái về một khu
vực tại TP.HCM là KCN Đông Nam - Củ Chi.
Ông Nguyễn Phương Đông, Phó Giám đốc Sở Công
Thương TP.HCM, cho biết TP sẽ có các chính sách hỗ trợ
phù hợp cho sản phẩm chủ lực phát triển, phát huy tiềm
năng thế mạnh của TP, đủ sức lan tỏa, dẫn dắt thị trường,
đáp ứng tốt nhu cầu thị trường trong nước và đẩy mạnh
xuất khẩu.
TÚ UYÊN
Điều kiện kinh doanh vận tải bằng ô tô, nhất là về quản lý taxi điện tử, đang khiến dư luận băn khoăn. Ảnh: HTD
